热点：各国纷纷涉足车联网 真正的无人驾驶已经不远

李彦宏在百度ai开发者大会上发表世界第一辆l4级自动驾驶巴士阿波龙下线时，沸腾、担忧、不自然的诸多杂感情开始在领域中蔓延。

激进的车迷们对百度带自动驾驶车去l4级感到兴奋，不用等到2025年就能开高度自动驾驶的车了。

稳健的汽车专家们，内心燃起了很多忧虑，没有方向盘、没有油门和刹车的汽车安全吗？

投入巨资的整车公司和技术流派们陷入了深深的不自然，研究开发要点从l2级转移到l3级，刚刚实现了有条件的自动驾驶。

一切都表明世界汽车行业正在经历深刻的变革，自动驾驶代表着汽车行业的未来。

华为轮值理事长徐直军说，各领域都可能受到人工智能的影响，将来最受关注的产业是汽车产业，自动驾驶电动汽车有可能彻底关注中国16万亿元产值的汽车行业(包括周边产业)。

国际自动机械工程师协会sae international将自动驾驶分为l0-l5级，其中l0表示人工驾驶，l5表示全自动驾驶，是自动驾驶的终极目标。

很多声音认为真正的l5不会来。 但是，为了赶上这个自动驾驶的最终宴会，全领域都发生了打卡战。

自动驾驶，不开车上网。 现在，美欧日通过在车联网的国家战术、法律、计划、标准等多个层面进行布局，切断了本轮产业迅速发展的世界性制高点。

美国成了前人和领袖。 早在去年7月，美国就发布了《联邦汽车安全标准》，开始研究车辆强制安装dsrc网络(车网络通信技术标准之一，与中国主导的lte-v2x标准相互竞争)设备。

年12月，美国交通部立法建议通知进一步推进dsrc强制实施立法，计划2023年在美国所有轻型车辆上强制装备车用dsrc技术。

美国把网络汽车放在国家战术高度，在车的网络乃至自动驾驶比赛中一定处于领先地位。 中国新闻通信研究院车网络研究小组的技术负责人汤立波博士指出。

日本政府直接参与汽车网络战术的计划，融合并推进安全道路、v2x和自动驾驶。 据悉日本公布的自动驾驶系统的开发计划由日本内阁主导，由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门共同推进。

日本建议-年完成l2市场部署。 2021-2030年，完成了l3、l4系统的开发和市场应用，最终实现了建设世界上最安全顺畅的道路的目标。

和美国、日本一样，欧盟也重视车联网的顶级设计。 年发表的欧盟水平线科学研究计划，推进合作式智能交通、汽车自动化、互联网化及产业应用，并决定到了年，根据技术状况自动运行市场应用。 另外，欧盟在重要行业依靠大量资金迅速发展产业，其中车辆的安全救助、自动驾驶等是其政策诱惑的重要方向。

《车网白皮书」()指出，美欧日政策呈现出三大优点:一是重视汽车网络相关产业的迅速发展，视为战术新兴产业，在国家一级开展顶级设计。 二是强制立法大力推进一些重要行业，大力领导。 三是政策聚焦于汽车智能化和网络化，逐渐融合，具有高度自动化的车辆已经成为各国产业的热点。

中国是世界上最大的汽车支出国，也是乘用车的最大生产国，中国政府重视汽车网络相关技术和产业的迅速发展，国务院及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都积极推进汽车网络相关业务

正好在过去7月，工信部发行了《国家车网络产业标准体系建设指南》(以下简称《指南》)，意味着中国车网络也有顶级设计，未来的快速发展有章可循。 工信部科学技术司相关负责人表示，《指南》通过加强标准化事业持续快速发展车网络产业健康，促进自动驾驶等新技术新业务，加快快速发展。

年初，谷歌发布了第一辆真正的自动驾驶车firefly (萤火虫)。 没有方向盘，没有刹车踏板，firefly清楚地表明汽车可以释放人类司机。

特斯拉时隔几个月决定在新车上搭载半自动驾驶系统。 mobileye公司对eyeq3芯片的支持使autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。

网络巨头成为自动驾驶的第一潮，他们革新了大胆的网络基因，使自动驾驶领域站在波顶，他们还在打磨外观设计之前传到整车公司，不久，研究了自动驾驶技术成为了全领域的潮流。

年，整车公司的大型梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶车的雏形或概念车。 代表作有梅赛德斯的未来概念汽车f015、雪佛兰的bolt电动汽车、丰田的e-palette。

这一年，失语移动网络多年的百度找到了未来的方向人工智能。 年12月，百度宣布无人驾驶在国内首次实现了城市、环路、高速公路混路状况下的全自动驾驶。 最引人注目的不是两年后，李彦宏驾驶无人车进入百度ai开发者大会。 那时，中国另外两个网络巨头腾讯和阿里巴巴刚刚布局了自动驾驶。

年5月，百度完成了首次基于5g的自动驾驶路线测量演示，表示到2019年在中国将实现真正的道路自动驾驶。 由百度自动驾驶支持的开源软件平台apollo发现，生态合作伙伴规模达到116家，成为世界上最大规模的自动驾驶生态。

网络巨头抢滩先机时，“华为造车梦”的报道引起了华为造车的预想。 但是，航道已经开始揭示汽车在网络行业的野心，与主要航线相关的当然不会掉在一边，毕竟无论自动驾驶上升到哪个水平，都无法离开互联网。

华为lte产品线总裁熊伟表示，今年华为将面向10万网联车。 法航已经开始和奥迪等整车公司合作，把自己的车网络系统部署在他们的车里。

埃里克森、英特尔、高通、诺基亚、法威是同为5gaa联盟的发起者，设备制造商市场上相互搏斗的公司一起来处理自动驾驶的网络问题。

联盟最初于去年9月成立，之后许多国际大t宣布加入5gaa。 他们有中国移动、中国联通、verizon、t-mobile、telefonica、韩国sk、沃达丰、ntt docomo等。

国际大t已经闻到了车联网的红利，在车辆远程新闻解决、车联网、车联网等方面进行了布局。 他们通过与自动驾驶垂直行业合作伙伴的合作，推出了许多基于lte和5g的自动驾驶实验系统，例如c-v2x远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等新的应用方案。

例如，中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同发布的针对车外行的预备碰撞警报系统。 NTT DoCoMo、Intel、埃里克森、丰田共同发售的5g自动驾驶车正在日本东京的道路上试驾。 例如，中国移动设立单独的车联网企业移动智行。

在国家抢夺、大竞争的背后，汽车网络通信技术标准呈现出技术流派之争。 一种是ieee 802.11p通信技术，即dsrc，ieee年制定标准。 二是我国企业广告主导推进的lte-v2x技术，去年3月该技术以3gpp完成了标准化。

根据《车网白皮书》，lte-v2x与ieee 802.11p相比，具有复盖距离远、传输可靠性高、延迟短、系统容量高等技术后发特性，是广泛的蜂窝网络复盖、芯片、终端成熟产业基础

通过这两种技术，具备网络功能的汽车已经实现了定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、团队管理和紧急救援等功能。

但这是自动驾驶的中学阶段，为了实现真正的l4、l5需要5g的支持。

4g通信网络的等待时间降低到了10毫秒以内，比lte的100毫秒等待时间缩短了10倍以上。 4g通信网络的更低延迟性和更高的可靠性，实现了车对车、车对基础设施等更丰富的通信应用，在任何情况下系统都可以实时应对汽车，实现真正的无人驾驶。

因此，自动驾驶和车联网也被认为是5g最有前途的应用。 据abi research估计，到2025年，5g连接的汽车将达到5030万辆。 汽车的典型更新周期是7到10年。 因为这辆网络汽车在2025年到2030年之间会大幅增加。

纵观历史，你会发现自动驾驶汽车的梦想将近一个世纪了。 世界上第一辆自动驾驶彩色汽车是stanford cart。 建于1961年，利用照相机和早期的人工智能系统绕过障碍物。 但是你必须面对每移动一米就要花20分钟的不自然。

技术在今天进化，人工智能有了很大进步，5g也迎来了规模商用的一天。 那么，真正的无人车离我们还远吗？