热点：赵福全：中国应树立自己的汽车工程师文化

根据最近中汽协会公布的最新产销数据，9月份汽车产销量同比减少11.7%和11.6%，减少幅度为7年来最高。 毫无疑问，中国作为世界最大的汽车市场，开始进入淘汰赛的新阶段。 强者越强弱者越弱，从大到强的未来不仅是全领域的使命，也是中国汽车公司的唯一道路。

怎么从大到强？ 中国汽车公司的出口和机会在哪里？ 答案是核心技术的突破。

回顾汽车的迅速发展史，作为交通工具的汽车本身就是产业技术革命的成果。 现在，人工智能、大数据和网络技术不断渗透到汽车工业，在新的技术变革下，无论是以前传到汽车制造商，还是传到移动服务提供商，核心技术依然是未来公司竞争力的关键。

值得注意的是，10月5日清华大学汽车工程系教授、汽车产业技战术研究院院长赵福全博士正式就任世界汽车工程师学会联合会(以下简称fisita )主席(-)。

fisita有70年的历史，有37个成员国成员，代表着世界21万多名汽车工程国际组织，其主席职位是世界汽车工程技术人员得到的最高荣誉。 赵福全教授就任是继李骏院士之后在中国的第二位获奖者，也是第一位作为学术界教授当选的人。 对此赵福毫无感慨地说。 这是对个人的认识，但是对中国汽车产业地位的认识。

迄今为止，fisita在全球范围内推动了汽车技术的进步。 未来在产业转型的大背景下，fisita必须更积极地推进地区间、文化间、产业间的技术合作和快速发展。 必须继续原来的方法，同时提出新的策略。 赵福全就任fisita主席，感到骄傲和荣耀，但他坦白说责任也很大。 兴奋，兴奋，使命，责任交织在一起。

前几天在清华大学办公室，刚担任fisita主席的赵福全教授接受了我们的采访，分享了他对中国汽车工业的想法。

中国必须培养和建立自己的汽车工程师文化。

现在世界汽车强国代表德国、日本和美国。 在中国客户心中，德国工程师文化和日本工匠文化非常鲜明。 从某种意义上来说，现在中国和这些国家的差距在我们身上还没有形成有独特特色的汽车工程师文化。 中国的汽车企业品牌也不少，过去留给人们的只是廉价低质量的形象。 近年来，在吉利、长城、长安等公司的带领下，中国汽车企业品牌在顾客心中的印象已经提高，但还没有形成自己的文化标签。

对此，赵福全分解明确了原因所在。 一是中国汽车工业起步晚，对这些汽车强国快速发展时间短。 二是中国幅员辽阔，容易被不同的地域文化稀释。 三是在至今为止的经济高速发展期，越来越追求便宜，没有认真达到物美价廉。 他认为中国的工程师文化是向客户交付物美价廉的高质量产品。

廉价显示了控制价格的能力，但物美需要技术的积累。 赵福全认为，过去中国汽车公司处于跟进状态，努力掌握和构建别人定义的核心技术。 精力不够，也缺乏超越的心理，这正是我们的差距。

赵福全进一步解释说，文化与某产业有关，此产业与某地区和国家文化两者有关，它是两个一体的产物。 工程师文化和科学家文学家的文化确实不同，不同的国家文化也不同。 因为这很容易将中外汽车产业的差异归结为汽车工程师文化的差异，所以并不全面。 比如，日本的工匠文化是精致的雕刻，但实际上，这种精致的精神不仅是日本汽车工程师的强项，而且是这个民族工作细致、全心投入，追求完美的文化特征。 丰田的精益生产只是日本工匠文化的代表。 但另一方面，各民族的文化特征其实各有所长，对某些具体产业来说，应该完全结合自己的优势和内在需求，创造出与其他国家和产业不同的特色特征。

从某件事到好事认知和能力的同步提高

不可否认，中国企业品牌的车企与10年前相比，发生了翻天覆地的变化。 在这个过程中，有认知的深化和能力的提高，还有支出的升级的牵引，实际上社会的进步，公司的迅速发展，以及顾客的诉求是提高三者相互作用的过程。 但是，我们也应该冷静地认识。 本来我们只是处理了从无到有的问题，将来从有到良，难度很大。 因此，对现在取得的成绩感到高兴是不可取的。

好好分解的话，我们的差距依然在认知和能力方面很重要。 特别是面对现在产业发生巨大变革的情况，我们必须以迅速发展的眼光重新审视自己的认知和能力。 另一方面，我们的认知需要不断深化，以适应与时俱进的产业迅速发展。 另一方面，我们的能力需要不断提高来支持认知的深化。 因此，认知是前提，如果认知不够充分，就不能投入资源，也不能形成相应的能力。

你会发现各大中国企业品牌的车企稳步雇用海外专家顾问，这是我们提高认知的表现。 当然，汽车产业是高度多而复杂的系统工程，不是个别精英能处理所有的问题，而是必须依赖团队的合作，所以我们不仅要提高某个行业的认知，聘请某个方面的专家，还要与我们的认知

实际上，在认知方面既有认知不足的问题，也有认知有偏差的问题。 例如，尽管许多公司的研究开发取得了长足的进步，但缺乏系统性和前瞻性:许多分公司有产品开发流程，但真正实现的还很少。 因为对整个产品构筑过程的理解不充分。 基本上达成了集成创新，但在领导创新方面实现上存在很大差距，这起因于对先进技术研究重要性的认知不足、储备不足。 另外，我们对零整体关系缺乏深刻的认识。 从长期来看，没有直系高质量供应商支持的整车公司将非常困难。 最终，整车60-70%的零件会购买。 供应商决定了整车公司的技术、价格、质量、服务周期等核心竞争力，但目前我们整车公司真正努力支持零部件公司的情况并不多见。

知道取舍是关键

中国作为世界上最大的市场，未来是汽车工业转型的中心，必将引领新的汽车产业转型浪潮。 这时，中国积极参与fisita的事业，加强全球合作，对整个产业的迅速发展具有重要的推动作用。 其中，不仅可以引进外部资源为我使用，还可以把自己的特征带到世界上。

但是，机会总是伴随着挑战。 在新科技革命的影响下，汽车核心技术的范围和内涵已经发生了一些翻天覆地的变化。 原来传来的汽车以发动机和变速器为技术核心，但现在电动汽车的迅速发展，给动力总成带来了新的可能性，产生了电池、电机、电子控制等新的核心技术。 另外，自动驾驶、车联网、人工智能等也成为未来汽车技术的重点迅速发展方向。

所有的汽车公司似乎都站在同一起跑线上，这次课程有越来越多的选择。 赵福全认为这些技术必须自己掌握，答案因公司和行业而异。 但是，任何企业最终都必须做出取舍。 因为没有公司拥有足够的人才、物资和财力来布局所有必要的技术。 另一方面，如果在重要的行业存在选择错误和投资不足，将来企业会失去核心技术的特征。 另外，如果你想向别人购买核心技术，即使你可以购买，公司也没有持续的竞争力。 这就像20年前中国汽车工业刚开始的时候回来一样，面临着取舍的问题。

有要做的事，也要做不做的事。 公司不能什么都自己做。 赵福全向中国汽车公司提出了建议，他感慨道，从没有像今天这样非常挑战公司家战术评价能力的时代。 明确评价未来的核心技术，在此基础上明确正确的快速发展战术和商业模式，人的财产等方面的比较有效的投入，即集中精确的焦点，再加上不懈的投入，公司可以抢占未来的战术制高点。 除此之外，公司对潜在的核心技术有预见的布局，一定要从全生命周期的角度看产品和技术的迭代，形成生产代、研发代、储备代的良性循环。

最后赵福全强调，无论社会、产业及核心技术会带来什么样的重大变化，工程师的作用总是很重要的。 特别是在产业转型升级、公司质量迅速发展的新时期，技术变得更重要，作为技术开发者的工程师的作用也变得更重要。 另外，将来的汽车工程师范围也比现在大得多。 原来汽车工程师以机械类为主，以电子类为辅，将来大数据、新闻通信、人工智能、电化学等相关行业的工程师也会成为重要的汽车人吧。