热点：车市颓靡 负增下的领域矛盾日益凸显

年10月中汽协国产轿车产销数据公布几天，单月-12.5%的同比下降出乎意料，今年的累计增长率也从上个月的+0.64%下降到-1.04%，几乎调整了今年汽车市的负增长率。 关于今年下半年惨淡的表现，业界对现在车市问题点的解体也基本一致。

调整购置税政策需要注意

前几天，提议将小容量购置税减半的信息引起了很多关注和讨论，最终在相关部门暂时否定了划上句号。 加深解体，再次发表这个政策的话，就不能改变今年汽车市场召回的基调，也不是对今后汽车市场稳定增长有好处的药。 综合这两年的多样性和至今为止的政策带来的副作用，不能确认时隔一年继续执行的效果。 健康稳定的市场还是需要依赖内增动力，政策所起的作用应该是更良性的诱惑。 从组装新车发动机的立场来看，从年到年的3年间，1.6升以下的排放量发动机组装份额正在下降。 特别是1.3l~1.6l、1.0l~1.3l只实现了微小的增加。 1.6l~2.0l的份额持续恢复，除了与suv的快速增长有关之外，以同等的购买税率反映了顾客对稍大容量的引擎更加关心。 另外，客户接受度高、油耗好的hev在这几年的市场表现中也能看到，销售额从每年的1.3万台上升到每年的14.8万台，今年预计将达到24万台，但现在制约国内混合技术迅速发展的是技术独自 所以，我们关于购置税的政策建议应该结合国家节能减排、环境保护、客户接受度等因素给予相应的优惠。

要警惕降价潮带来的风险。

随着高库存和流通延迟的问题日益突出，车企纷纷出降价卡刺激销售额。 安路勤gain数据显示，9月份加权终端折扣额达到24381元，1-9月份平均终端折扣额为19868元，高于年同期水平。 费用的低迷并没有因优惠的增加而明显改善，随之许多车企第三季度的利润大幅下跌，损失了。 今年第三季度，自主车企业长安车、比亚迪、一汽车净利润同比下跌45%以上。 海马和一汽夏利损失分别达到4.77亿元和10.03亿元。 另外，根据各车企业公布的收益和利润数据，大部分车企业的自行车利润都在下降。 现在，为了适应第四季度的销售目标，一些车企开始补助经销商加大优惠的冲击。 自主、合资、豪华企业品牌的终端转让幅度前所未有地高，比2年前的购置税优惠带来的优惠水平更有魅力。 制造商这种不得已的手段是刺激的做法，但必须忍受转让利益导致的利益下降。 在这种情况下，通过降低供应商产品的价格来降低成本已成为车企的普遍方法。 往年的年下跌幅度一般为3%-5%，但今年为5%-10%，部分车企要求降价频率在季度和季度。 这对受到压力的供应链无疑带来了更大的不稳定因素，使整个零的关系更加紧张。

gain月度乘用车终端折扣指数(资料来源: i.s. engine )

对于现在的降价潮，我们关注的不是能否比较有效地改善车市的表现，而是持续的时间。 时间越长，对上下游公司来说意味着更大的损失，对顾客对汽车价格的认识也会改变。 后者的影响增加了汽车企业价格召回和零关系的管理难度。 另外，我们必须警惕各个车企业利用不可持续的价格控制手段进行价格竞争的行为，这将越来越多的车企业引入恶性竞争，导致整个供应链系统的不平衡。 在中国急速崛起的时代，劳动力、土地等价格也无形地急速上升。 在这样的价格压力背景下，大部分整车公司为了市场红利和高利润反而没有做出很大的反应，但零部件制造商似乎并非如此。 由于价格上涨、车企降价、激烈的价格竞争，现在的补助环境远远不如以前。

环保价格正在迅速增加。

11月1日深圳鸣国六第一枪后，国六的执行逐渐为人所知。 但是，综合现在的高库存状况、整车厂的国家6准备及市场状况，原定从2019年1月开始执行国家6的省市也相继延期了执行计划。 广州延期到2019年3月1日，京津冀州延期到明年7月1日，现在早期实施的省除深圳、海南、广州外，其余从明年7月1日开始实施。 环境保护一直是目前政府大力推进的方向之一，对汽车行业来说也是重大产业升级的机会。 但是，现在在整车利润下降的情况下，环境保护导致的价格上涨似乎又是矛盾的。 国家6与国家5相比，排放上的整体要求提高，国家6b在国家6a的基础上更加严格。 仅从解决废气的立场来看，国六汽油发动机的催化剂中使用了钯和铑两种贵金属，柴油发动机中使用了铂作为催化剂成分，这三种贵金属的价格在这三年里分别上涨了117%、193%、109% 今后，随着世界各地排放限制的严格，这三种贵金属价格有望继续保持上涨趋势。 从发动机部件来看，国家6发动机的升级需要追加2~4个传感器(宽氧传感器、egr温度传感器、gpf上的温度和差压传感器)。

实物黄金价格趋势图(资料来源: business insider )

铑金价格趋势图(资料来源: business insider )

白金价格趋势图(数据源: business insider )

今年的新能源市场受到补助金的变化而变动，但整体上保持着快速的增长。 截至今年10月，国产新能源乘用车销量累计达到73.1万辆，增长率达到92.3%。 现在新能源和豪华车已经成为中国车市数量较少的亮点，豪华车涨幅也在放缓。 如果继续维持现在的势头，到年末国产新能源轿车的销售额将达到95万辆以上，明年双积分制正式计算后，预计将突破140万辆以上。 随着中国乃至世界新能源车销量的提高，动力电池的核心原材料价格也是水涨船高。 镍、钴的价格在今年第二季度最高，下半年下跌，但随着今后诉求的增加，预计将来价格会持续上涨。 锂矿价格上涨幅度达到80%以上，现在每吨16500美元左右。 除原材料价格上涨外，电池制造这一高污染公司也必须面对越来越严格的环境保护监督管理、电池回收以及供应链环节高的物流价格等带来的价格压力。 另外，中国动力电池领域的产能过剩和交货价格下降引起的利润下降等问题也越来越受到重视。

镍价格趋势图(资料来源:伦敦金属交易所)

钴价格趋势图(资料来源:伦敦金属交易所)

锂价格趋势图(数据源: metalary )

中国新能源质量与量的矛盾

中国新能源从今年进入弱补助金时期，网上流传的2019年补助金减少幅度达到30%以上，目前还没有最终定论但从财政支出的角度分解，补助金大幅减少是大件事。 这对强烈依赖补助金的自主新能源车企业打击很大，将来的领域肯定会发生优胜劣汰。 仅从明确两年后的情况来看，整个领域产出的新能源点远远高于实际诉求，可以降低单一点的价值，政府的补助金一直持续减少，直到政策结束。 现在新能源车的收益性问题依然受制于这个不成熟且政策依赖度高的市场，一般和价格一样，有些新能源车是用赤字制造的。 今后一段时间内，新能源车企业和零部件公司的重点方向将集中在如何提高核心竞争力，合理管理价格上。

赶超汽车新能源的迅速发展战术现在似乎真的没有实现。 中国在世界电动汽车市场坐居世界第一位占世界销售额的50%，但国内产业链在质量方面停留在和以前传来的燃油车迅速发展一样的状况。 除了宁德时代等有一定竞争力的公司外，本土产业链在技术开发、人才储备、制造工程、供应链体系和海外先进水平上有很大差距。 随着双点制的实施，汽车企业、零部件公司、特斯拉等公司从具备充分技术储备的海外陆续开始国产化进程，在今后3年内发售具体产品。 这也意味着中国供应商进入海外一流汽车企业供应链系统的窗边也越来越短，失去了学习和提高的机会。 之后提高竞争力的话价格也会更高，最终必须被淘汰。 中国对新能源产业的深远影响是价格体系和整个核心技术继续由海外公司支配。

从外资的角度来看，如何把技术特征转化为市场特征是一大挑战。 综上所述，现在中国新能源市场依然是补贴和政策主导的市场，之后，能够支持百万级到数千万级市场规模的迅速发展依然回到市场主导。 在客户对电动汽车的接受度仍然有限的情况下，谁会发挥先驱的作用来改变这种状况呢？ 其实很多人的答案是外资企业的品牌和技术。 但是，如何真正打开费用市场，提高市场接受度，规模化和价格下降方向迅速发展，往往不仅在资金、技术等方面投入，而且在市场快速发展模式的持续性、生态环境的建立、法律法规、时间等多方面 外资新能源相关业务在中国的开展不是慈善而是具有利益目的和排他性，希望将来领导中国新能源市场。 但这似乎违背了中国新能源产业快速发展的愿景。

良性政策支持需要财政性和非财政性共同合作

从今年开始，国家对增值税和个人所得税陆续进行了不同的调整，政府展示了公司减税和改善民生的实际行动。 但是，仅仅从制造业增值税下降了1%来看，不能比较有效地缓和现在制造业征税的重量。 相反，如果中美贸易战、财政紧缩、经济增长放缓，制造型公司的压力会更大。 现在中国制造业的流转税很高，其中所得税为25%，增值税为16% (从年5月1日开始调整)。 拆除美国现在的制造业税率只收所得税，特朗普上台后把这个税率从原来的35%调整到21%，不仅有助于制造业回到美国，也有助于在美国公司创造更好的生存环境。 对中国来说，美国的行动可能是很好的启示。 毕竟制造业依然是这个世界工厂的经济立足点在中国制造业整体升级到中国制造2025的过程中，进一步降低增值税和公司所得税可以减轻公司压力，提高综合竞争力。

中国对汽车行业乃至先进制造业一直给予高度支持。 在汽车行业向新四化转变的背景下，未来的政策作用可能会从对领域的慷慨诱惑中出现在各专业技术行业。 另外，关于引进和培养人才、增加相关科研行业的投入和合作等非财政政策手段，也是防止中国汽车行业发生中心事情的比较有效的方法。