热点：从自动驾驶到无人驾驶 还没有领头羊

自动驾驶，谁是领导？ 根据现在的道路测量数据，waymo是第一位的，其次是通用汽车，这些数据都是基于企业的自我声明。

关于技术能力，要知道谁是真正的领袖并不容易。 因为现在世界上没有衡量这些系统能力的好方法。 现在越来越多的标准是，例如，在测试的中央部署了多少车辆，行驶了多少英里，以及向政府监管部门报告系统脱离了多少次。

但是，即使是脱离数据，作为比较的手段也有缺陷。 因为脱离的条件可能非常不同，连脱离的标准都没有。

判断的另一个方法是看到那些企业在自动驾驶方面开发时间最长，这些企业在自动驾驶车路上最多。 例如，戴尔福特投资的nutonomy (每年收购4.5亿美元)是世界上第一家开始为客户提供自动驾驶服务的公司，但很少引起话题。 相反，waymo经常被认为是世界上第一家商业化的自动驾驶企业(年末在亚利桑那州凤凰城正式发布无人驾驶汽车服务)。

近年来，另一个趋势是与汽车制造商在以前传达的tier1自动驾驶行业的合作，这种伙伴关系的最终目标是节约系统的开发价格，分享责任，迅速将自动驾驶推向市场。

即使是waymo这样的领导，不仅要自主开发核心传感器和软件算法，还必须依赖于车辆方面以前传递的汽车制造商的能力(例如底盘、功能安全等)。 通过与克莱斯勒、捷克路虎的合作，waymo可以使定制的自动驾驶车辆迅速落地。

waymo有一组可用的软件堆栈，包括机器学习、高清晰度地图和定位、模拟仿真和内部软件技术。 但是整车对waymo来说是个弱点。

通用汽车公司与本田合作，选择利用该公司巡航企业的技术开发专用的自动驾驶电动汽车。 通用强调了产业协同作用:通用汽车提供了车辆设计、工程和制造、自动驾驶行业的技术，本田在车身空之间的效率和设计及其全球影响作出了专业贡献。

通用电气和本田的合作关系也是另一个立场，显示了自动驾驶技术落地的难度和高研发价格，显然远远超过投资通用电气cruise的27亿美元。

自动驾驶的另一个价格黑洞是激光雷达，这是自动驾驶竞争的另一个重要环节，从现在领域的普遍观点来看，l4级自动驾驶基本上离不开激光雷达的配置，很多企业都需要装备l3级

到目前为止，valeo scala (目前量产的唯一一款车规级)激光雷达在年Audia8车上搭载，fisker的电动轿车采用了quanergy s3光学相控阵激光雷达。 但是，这还只是尝试的应用。

宝马此前宣布将与innoviz合作开发2021年发售的mems扫描激光雷达，福特在velodyne投资了7500万美元用于开发未来的激光雷达(现在的机械扫描雷达是车的

除了意外的价格下降空之间，更重要的是，每个汽车制造商和自动驾驶企业都没有办法完全明确和决定传感器的组合。 比如自动驾驶车辆需要多少传感器，需要什么样的传感器，还有争议，新的供应商层出不穷。

现在很多汽车制造商继续追赶内部研究开发，与供应商合作，与其他汽车制造商合资，极力降低研发价格，共享技术，缩短各自的技术差距。

很多人悲观地认为自动驾驶对汽车制造商来说可能会走投无路。 巨大的投资不一定能恢复预期的收益。 就像迄今为止很多汽车制造商共享移动一样。 像waymo这样的大型科学技术人员提供的资金远远多于利润逐渐增加、停滞和损失的汽车制造商。

但是，自动驾驶对汽车制造商来说，是投入钱获得新的移动革命顶点的立足点。 当自动驾驶席卷世界投资市场时，如果汽车制造商杜绝对这项技术的投资，就意味着在资本市场上出局。

自动驾驶的另一个大问题是如何获得公众的信任度。 即使是waymo这样的企业，由于北美的测试车辆在道路上行驶，所以经常被人们吐槽，有时甚至发生一点事故。

关于提高公众对自动驾驶车辆信心的问题，引起了关于城市道路如何迅速改造，基础设施使自动驾驶车辆尽可能多的冗馀性和车道合作的讨论。

今年以来，v2x和5g的技术浪潮给了城市管理者一点希望，尽管是真正的大规模配置，但需要长期的、更大的基础设施改造费用。

有些领域的人甚至认为80%的安全性可以通过车道合作来应对，下一个大问题是车辆本身的智能升级。 但是，道路合作的重大课题是如何有效地解决和管理来自连接的大量数据。

waymo、通用车、福特等大型汽车制造商的影响对大使使用自动驾驶车具有重要意义，但道路协同参与了越来越多的政府投资和后续维护运营。 现在，这些汽车制造商只能瞄准小规模的项目来测试这项技术的可行性。

正如waymo ceo john krafcik所说，未来几十年内自动驾驶技术无处不在，无人车也有限制。