热点：十年前遭车企抛弃 换电为什么又火了？

10年前被车企抛弃的交换模式，现在成为了车企很受欢迎的饮食。 除了北汽的新能源和未来，年、吉利、一汽、上汽、东风等公司相继入局，电气交换阵营持续增长。 换电模式复活的逻辑大部分是指电池技术的短板。 有过激的观点认为电交换模式是为了补充电池技术而在商业模式下妥协的短板。

价格的痛点是来源。

电动汽车的规模化宣传是价格迫在眉睫的课题。 解读价格困境，许多车企寄希望于电池供应商:供应链技术的突破会带来价格下降。 少数车企选择自己处理问题，代表是和特斯拉一起来。 前者选择更换模式，后者自己提高电池技术。

下半年，两家公司相继宣布降低电动汽车价格的方案。 8月发布电池租赁计划( BAS )，进行汽车电气分离、电池租赁、电池价格转移、降低顾客购车门槛。 9月，特斯拉电池日，口罩宣布计划走5步，新电池技术将把整车价格降低一半以上。

《未来的baas服务模式》

现在这两种方法都处于摸索阶段，我不知道哪个好。 但是关于特斯拉消灭电池的技术，我决定把鸡蛋放在另一个篮子里。

换电的本质是商业模式重建动力电池的价值，这是擅长的行业。 在电池技术突破之前，通过交换电来降低车辆的价格。 一旦技术突破，来也可以坐下来享受。 用自己的话说，给客户选择实际上也是给自己一条路。

从将先生那里得到了提示，很多中国车企业似乎在一个接一个地行动。 除了汽车企业，奥动新能源、黄油技术、时空电动等电气交换运营商也是电气交换行业的主要玩家，有些公司耕耘着电气交换的10余年以上。 从最新的进展来看，早期玩家已经看到了利益的可能性。

单一场景中的利益

运营方面，电气交换模式是部分城市出租车的场景，已经具备了盈利能力。

奥动新能源是国内早期致力于电气交换的运营公司，从2000年开始探索电气交换技术，实现了年规模化宣传。 在北京、广州、厦门、兰州等第一个试点城市，广州、厦门两年多就达到了盈亏平衡，电站交换的采用率维持在60%-80%。

蓝谷智慧，北汽新能源控股公司，主要负责换电和电池回收业务，目前在全国20多个城市模范经营换电站。 蓝谷的知识经验也表明，在土地和电力价格不敏感的城市，作为运营的一环，有可能得到利益。

交换模式想要盈利取决于建设价格、电费、电池价格、人工费、车辆规模和运营效率等重要因素。

其中，建设价格和电费是硬价支出，因城市而异。 厦门这样的二线城市，土地、电费低，运营商可以很快平衡损益。 在北京这样的一线城市，地价高，电费高，电气交换经济性和期待相差甚远。

对于土地、电力等一定因素，换电的好变量是换电技术的成熟。 随着电站的智能化，部分电站可以实现无人化，减少人手可以大幅度降低运营价格。

电站智能化也有助于提高运营效率。 到目前为止的车辆换乘需要3~5分钟，蓝谷智慧和吉利汽车的最新智能换乘成套设备可以将换乘时间缩短到90秒。

从租赁、公共汽车到换乘模式逐渐渗透到网络约车市场。 随着车企加大移动布局，网约车规模将继续提高，有望进一步推动电气交换模式的快速发展。

从已知布局来看，北汽新能源已经开始试制电网约车，根据该公司的轻享移动平台，向海南三亚投入了eu300快车版本车。 吉利汽车也计划以曹操的移动平台为中心投入电动汽车。

改变电站的另一大比例的价格构成是备份电池。 一般来说，交换所必须储存多个备用电池，大型交换所通常必须储存20个以上。 在小规模示范阶段，电交换所备用电池的价格压力还不明显，但随着电交换模式的规模化迅速发展，电池价格压力逐渐变得明显。 在电交换模式迅速发展的下一阶段，电池价格成为运营商最紧迫的应对问题。

资本杠杆撬开电生态

换电模式想跑，但不仅运营商要受益，整个产业链参与者也有合适的好处。 对此，领域共识是利用金融杠杆撬动电生态。

电气交换模式的商业生态以价格转移和价格分担为中心，首先成立电池资产管理企业转移电池价格，然后通过电池的全生命管理进行价格分担。

这意味着电池资产管理企业需要很多建设，车企业、电池企业、运营企业、金融机构需要成为生态参与者。

关于价格转移，我已经进行了演示。 来到合资设立的电池资产管理企业，股东将来包括宁德时代、湖北科投、国泰君安等多项资本。

另外，推进了车、电产权水平上的分离，为电池的集中管理、运营找到了合法性的依据，为后者排除了巨大的障碍。

奥动新能源也有同样的布局，预计近期设立电池银行，集中管理电池资产。

无论被称为电池资产管理企业，还是被称为电池银行，都是转移电池价格的载体。 由于电气交换模式的规模化发展迅速，必然需要这样的平台。 否则，需要巨大的电池价格，没有一个公司能独自承担。

换电生态也涉及电池的全生命周期管理。 领域现在的第一个构想是逐步利用后再解体回收。 摩托车、三轮电动车、低速电动车、储能站等是电池楼梯利用的第一场景。

在理想的状态下，楼梯上利用的电池通过分解被回收，在电池公司流通。 宁德时代等很多电池公司都说如果能连接电池的流通过程，电池的价格会进一步下降。

无解的标准化

电气交换商业的生态越来越清楚，但电池标准很难统一，是限制电气交换规模化迅速发展的核心问题。 十年前，换电模式就这样被杀了。 十年后，难题依然存在。

电池标准是统一的，在技术层面上难度很大，与电池规格尺寸、机械连接、电气设备连接、管理系统等多重标准相关。

除了技术以外，更深的难点是车企对市场话语权、产品差异化很敏感。 在短时间内，车企很难接受电池的标准化。

针对这种现状，电力交换运营商提出了在不要求车企业电池标准统一的情况下，构建可共享化的电力交换平台的折中方案。

为了适应不同车企业的电池尺寸，更换电站需要根据合作车企业的最大电池组尺寸进行冗馀的设计。 另外，运营公司表现为车企业的信息，在车企业的电池组中追加通信模块，实现交换电气时与交换所的新闻交流。

注意电气交换技术本身也有区别。 现在主流的路线有扣件式电站，以奥动新能源和蓝谷智慧为代表。 螺栓式电站以将为代表。 分箱变电站以调酒技术为代表。 车企必须选择与某个电站合作，采用与该电站相同的技术路线。

《将来汽车快速电螺栓更换机构》

虽然难点很多，但是从运营公司的反馈来看，为了共享电站，车企普遍具有很高的合作热情。 现在奥动新能源与北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安6家车企合作。 蓝谷智能明年也将发售可应对不同车企5种车型的交换平台。

动力电池陷入技术瓶颈，在价格、安全、性能三者之间难以平衡，但给了交换模式再次上台的机会。 在单一的运营场景中获利不足以说明电气交换模式的价值，以电池资产为中心的商业模式行驶是电气交换普及的关键。 交换商业故事才刚刚开始。