新能源：叫好不叫座 车联网该怎么走出“画饼”窘境？

不久，近年来上述公式(是的，是的，用公式()表示..... .也是。

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都是克拉拉以前的。虽然是综合集成的。

把桃子放在后面，好像要找，就像整合一样。

但是现在也是

总之是。通过下一代把这些都弄得更好。

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曾经是一个又一个的，又一个的，又一个的，又一个的，又一个的，又一个的，又一个的。

只是移动移动移动他移动，只是现在现在现在现在现在现在现在现在现在现在现在汽车现在也是为了自动解放人，5g急速发展，低，可靠地传送汽车数据，保证汽车的正常运转。 。 。 也可以作为() 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。

嘻嘻

是

与上面两位专家的立场不同，关于车网络的平台架构，来自威瑞森车网络(中国)有限企业的系统架构武硕随着车网络的迅速发展，有很多微服务架构模型

据武硕介绍，微服务具有典型的纯网络企业技术dna，其核心是中心化，即分割不同的应用、功能、服务，分为各种不同的微服务，在这些个别微服务之间发送消息、密钥 另外，非常重要的是，脱中心化后，各微服务分别进行开发和导入，可以根据诉求进行应对。

这在以前传达的单一块架构的时代，由于展示层、数据层等许多不同的级别，商业变得越来越复杂，因此在需要改善问题或追加新功能的情况下，非常困难 特别是在部署时，所有的业务逻辑都是相连的，所以经常需要重新部署，不仅难度大，而且效率也不高。

现在，微服务是纯网络企业的应用，例如Google的所谓独角兽企业，这些企业的优点是业务变化频率非常快，每天出现很多版本，配置在新版本上。 而且，他们面临的最终用户也多种多样，这几个类似于汽车网络终端。

芮亚楠:软件领域正在成为主导地位

上海广升新闻技术株式会社车网络事业部社长芮亚楠从车载软件着手，详细介绍了汽车智能化对软件技术的需求。 他认为软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶迅速发展的基础将来会占有主导地位。 随着汽车智能化、网络连接水平的提高，智能网络汽车对软件的诉求越来越大，更多的软件供应商开始直接成为车厂供应商。

在现在的汽车领域，谈论车厂和硬件供应商的关系可能会增加，但软件是由硬件供应商驱动的。 至于具体的汽车，软件的价格只占整车价格的10%，远远不及硬件的90%。 但是长期来看，随着汽车功能的丰富，软件的价格占整车价格的40%，另外复印件作为应用形态的软件占20%，合计占60%，占主导地位。

从客户的角度来看，勒内说，软件对未来汽车的重要性大大提高后，客户购买汽车的评价标准也发生了变化。 以前客户买车时，可能会首先看到汽车的马力、机械性能、悬挂技术等，将来会关注汽车的智能化水平、软件服务能力的优劣、自己想要的软件服务文案&hellip。 &hellip；

但是软件在整车上的应用比重的增加带来一定的风险。 芮亚楠说，随着自动驾驶的迅速发展，搭载的软件变多，关于软件的投诉和召回也是车厂和软件服务商等必须考虑的问题。

然后芮亚楠还提到了软件空上的下载技术。 关于软件ota，他说ota在汽车工厂最重要的不是引进功能，而是处理软件风险的解决、安全漏洞的修复等问题，有效地解决问题。 另一方面，推进软件的进化是因为无论是现在流行的语音对话技术、手势对话技术还是其他驾驶辅助技术，都需要持续升级以满足顾客越来越多的要求，而不是最终的技术形态。 最后，继续优化顾客满意度以提高顾客满意度。

从以上几点来看，整车fota主要是升级系统的构建、流程定义、能力构建、传输协议、人机交互设计和其他功能，有客户参加的副本。 需要免责事项。 如果每辆车都能进入自己的新闻，就能得到最好的功能。