新能源：选择重启磷酸铁锂 是原来的方向错了吗

中国汽车信息网4月2日发布新能源汽车刚进入市场初期，进口和自主纯电动汽车型，最明显的区别是续航。 介于技术和价格问题，自主企业品牌普遍选择磷酸铁锂动力电池。 当年150公里的标杆持续和低温衰减严重，除了难以寻找的充电互联网外，敢选择纯电动汽车型的初期车主是绝对的勇者。

当时，来自北京近郊出租车司机的吐槽特别加深了e车的汇款记忆，即使是这个夏天的天开空调也能跑120公里，冬天空调也只能跑60公里，不能拉。 因此，即使政策和补助金得到大力支持，纯电动汽车型依然无法问津。 相反，需要油耗指标，100万美元以上的特斯拉model s以高续航和高话题性备受欢迎，曾经在平行进口、二手车业者眼中很受欢迎。

之后，为了寻求续航距离的突破，自主企业品牌纷纷着眼于三元锂电池、磷酸铁锂的坚定支持者比亚迪和上升趋势，最终着眼于三元锂电池。 根据相关资料，年三元锂电池设置台数为6.3gwh，市场份额为22.6%； 到2019年，三元锂电池的设置台数达到了38.5gwh，市场份额也上升到了61.7%。 但是，在磷酸铁锂的市场占有率逐年下降的情况下，比亚迪和特斯拉宣布利用刀片电池技术重新启动磷酸铁锂电池，使用无钴电池。

方向错了吗？ 磷酸铁锂卷土重来

特斯拉口罩去年宣布，为了实现电池的无钴化，最近正在研究特斯拉和宁德时代的无钴电池技术。 接着，比亚迪展示了最新的刀片电池，表示搭载新型电池的比亚迪汉ev将受到市场的考验。

首先，简单说明磷酸铁锂电池和三元锂电池的仇恨，续航是评定纯粹电动汽车型的基础要素，但受动力电池布局空之间左右，简单的堆积电池不能完全处理问题。 这是因为提高电池的能量密度会成为突破方向。 加上国内补贴政策的倾斜，漫长的续航、高密度成为车企技术的接近方向，三元锂电池曾经是新车的核心卖点。

实际上，磷酸铁锂和三元锂电池最大的区别是正极材料的不同，磷酸铁锂电池的正极材质是磷酸铁锂，三元锂电池使用镍钴铝和镍钴锰。 三元锂电池的特征是高能量密度，缺点是价格和安全上的担心。 但现在现在现在现在，

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打开窗户

特别是国产model 3看到了因价格特征销售额持续增长的特斯拉。 国产化以后，作为加速部件国产化、价格核心的动力电池，特斯拉与宁德时代达成一致，另一方面也在讨论无钴化电池的可能性。

磷酸铁锂在价格和安全方面具有固有的特征，但在能量密度的提高空之间不太存在。 因高续航而引起市场关注的特斯拉不会废除武功。 事实上，特斯拉正在看宁德时代的无ctp模块动力电池组技术。

在纯电动汽车中，电池需要不裸露，而是由多个电池单元构成电池模块，串联并联增加电池容量和电池电压，搭载电池管理系统、温度调节装置、保护壳等。 这些额外的重量需要均衡电池的能量密度。

时代的ctp无模块动力电池组技术简单来说就是消除电池模块的概念，使用模块设计，增加动力电池的满仓率。 一方面减少多馀的重量，另一方面增加装载量。 现在，宁德时代提供给大众e-delivery系列型号的ctp磷酸铁锂电池的电池组，能量密度达到160wh/kg。 因为这个磷酸铁锂电池的能量密度和持续能力已经不是问题了。

现在宁德时代的ctp电池组部件数量减少了40%，ctp电池组的体积利用率提高了15%-20%，生产效率提高了50%，动力电池的制造价格可以大幅下降。 因此，特斯拉展示了在国产车中应用无钴电池组的可能性。

在e车汇中，控制电池价格是车企业突破了方向，但2019年江淮推出的iev7l安装了磷酸铁锂电池，保障了终端的售价足够亲民。 在磷酸铁锂电池技术至今没有大幅突破的前提下，宁德时代和比亚迪通过改善电池结构，优化内部不必要的追加重量，提高整体电池组的能量密度，兼顾价格和续航的诉求，提高磷酸铁锂电池的竞争力

但是，反对磷酸铁锂电池回归主角的声音也不少。 因此，联合会秘书长崔东树预计，磷酸铁锂电池的能量密度暂时没有任何突破，近期没有重大突破，市场占有率将比2019年下降。