新能源：停摆三年 进口现代凭什么重启？

通过重启进口汽车业务，宣传整个企业品牌，支持现代回归中国汽车市场主流的计划，无疑是经过慎重协商后的决定，但实际上，这场战斗远远比脱胎换骨更难。

从今年开始，进口车业务将是现代汽车中国业务的新篇章。

在激烈的市场振动、二线企业品牌混战激化的现状下，现代汽车为了重启中国市场，选择了这样充满自信的计划时，进口车业务长期停滞留下的后遗症、企业品牌的高涨没有出现明显的颜色现实因素。

年初，面对领域不明确的未来，现代尽管将两个企业品牌的年总销售目标设定为754万台。 但从那以后，受到疫情的全球凶猛、同行竞争对手的强烈推进等影响，年如现代汽车集团执行副总裁郑义宣( euisun chung )所说，现代汽车是否会成为未来领域的领导地位的第一年，已经

特别是在中国市场，起亚在短期内很难找到新的突破口的情况下，现代企业品牌所承受的负担此时会越来越重吧。 在现在的计划下，以第十代奏鸣曲为中心的新产品阵营确实被认为是现代中国获得75万台年销售额的小费。 但是，与此相比，从国产昂希诺、新胜达一铠羽回来，现代也应该对现在的时局有一点预断。

帕里斯帝穿过会场

不知从什么时候开始，进口现代渠道陷入停滞状态后，现代车的价格天花板停留在20万元以下的区别，过去飞思、休息室、以及雅各支持的企业品牌的高度也几乎一夜之间消失了。

因此，是丰田、本田的崛起妨碍了现代稳定的步伐，还是在价格变更战略中助长了企业品牌力量持续下降的苗头，在中国汽车市场日益激烈的马太效应下，现代汽车应该做的是，

现在，节日等新车的到来和旧产品线的消除，在某种程度上引出了现代车在中国的表现，但很明显，我们决心把切尼塞斯带入中国的现代，在面对年车市的动荡时，这些动作的实施还很充分。

因此，暂停进口业务3年后，现代汽车以7月末第一台大型suv―帕里斯蒂为首，重新开始这项业务的努力无疑成为了现代的新起点。 然后，刚进入的现代汽车集团(中国)首席商务官李宏鹏表明了以自己的方式向中国进口现代再次进入中国的决心。

是的，随着其他合资企业品牌车的价格的探寻，自主企业品牌依赖suv产品发动攻击，如果位于三明治区的现代想再次引起波澜，那就成为提高企业品牌士气，引进全系产品也是不可能的途径。

不可否认，在年洛杉矶车展上发表的帕里斯公司不是一辆具有悠久历史的车，但作为承担grand santafe，在某种意义上，它承担着支撑现代车主流市场产品高度的重要作用。

就像李宏鹏说的，帕里斯帝只是个开始。 现代进口车业务不是为了弥补合资企业销售额的下降，而是想引进更高端的车，提高企业的形象。 帕里斯进入国内后，以海外企业品牌各自产品阵营的旗舰suv为主要竞争对手，现代过去被抛弃的企业品牌的光环也必须据此重新拾起。

据目前为止的现代汽车介绍，定位于7台中大型suv的帕里斯是基于hdc-2 grandmaster概念车批量生产的，除了大车身尺寸和最新的家系设计风格给新车带来张力的视觉效果外，在动力方面 大米的3.5l v6自然进气发动机搭载了8速手自一体变速箱的组合方法。

从帕里斯在中国揭开面纱的瞬间开始，这辆被现代寄予厚望的新车就发出了这样的产品的力量，但至今存在感依然薄弱的现实，依然每个人对现代怀着高度的悲愿出汗。

在丰田汉兰达和福特探险家等强势对手面前，地域特色太明显的帕里斯帝能构筑多少特征就不说了。 进口身份的固有劣势仍然是制约进口现代业务持续快速发展的问题。 正如帕里斯帝李宏鹏所期待的那样，关于能否揭示现代汽车技术储备的实力，我相信在销量和企业品牌力量还没有确立的前提下，时间的检查也是必要的。

迷茫的终局

确实，从维拉斯到格越，再到这次在北美和韩国等地发售的palisade，现代车在中大型suv市场，一直保持着非常强的曝光量。 不仅如此，通过切尼赛斯的强力牵引，以这个市场为切入点的现代车，其实显示了跨国汽车企业应该拥有的样子。

在这样的时代背景下，对于现代汽车来说，随着翁西诺有选择地被放弃，新胜们上市的话就会陷入低迷，根据进口车业务，基本上在企业品牌中高度发挥第十代分类器等新晋车是理所当然的。 关于现代缘分现在重新开始这项业务的理由，必须深入研究现代现在的世界状况。

仅今年第二季度，现代汽车收益就比上年减少18.9%至21.86万亿韩元(约182.12亿美元)，营业利润同比减少52.3%至5903亿韩元(约4.9亿美元)，净利润同比减少62.2%至3773亿韩元(约3.14亿美元)

从世界各市场的表现来看，净利润大幅下跌的原因显然与各板块业务的低迷有关。 其中，除了韩国本土市场，包括美国、中国、欧洲、印度在内的主要市场出现了两位数的销售额减少。 这样，在这个全球疫情短期难以消除的节点上，汽车市场开始稳步复苏的中国，明显成为了提高现代输血能力的主要阵地。

无论是出于北京现代和悦达起亚两个企业自律的理由，还是出于基础顾客升级别无选择的考虑，重新开始看起来已经不存在的进口车业务，反而成为现代自我赋能的唯一手段。 回顾一下这个版本迄今为止显示的状态，进口业务有多大的利用价值，这是值得探讨的事件。

尽管如此，由于日中关系从寒冷的地方到北京现代全面发挥了力量，进口现代在朗斯、朗兹库尔派和新胜们的强烈辅助攻击下，年销售额最大达到2.8万台，可以建立独立经销商的网络。 但是好景不长，仅仅三年后，萨德事件发生，不仅破坏了进口现代脆弱的防线，而且对进口现代全人类系统造成了致命的打击。

这一年，在销售和利润急剧下降的背景下，现代中国与国内剩下的数十家进口现代经销商签订了赔偿和解协议，关闭了进口车的路线。

现在现代进口车可能没有说完全退出中国的借口支撑着现代业务重启的所有自信，但在这个二线豪华企业品牌拿国产降本，辅助价格战争互相蚕食的年代，贫穷的二白进口现代有多少

其次，为了维持只有一辆新车的产品线，进口现代引进的网上直接交易模式的想法与中国汽车市场的基本快速发展逻辑不一致。 换言之，确保这个价格体系稳定的方法，在以习性线交易的中国汽车市场，实际上很难和顾客产生共鸣。

操纵价格，维持企业的品牌价值，遵守价格，销售额低迷。 什么时候能解开像死亡循环这样的疾病的核心，现代似乎也没有好办法。 另外，为了拯救停止销售的互联网，而不是强势的企业品牌，在中国市场几乎找不到先例。 如果没有符合中国国情的新车，就不能说想对销售量有实质性的帮助。

现代通过重启进口汽车业务，宣传整个企业品牌，支持回归中国汽车市场主流的计划，是经过慎重协商后的决定，但实际上，这场战斗远远比复活北京现代困难。 帕里斯登场到今天已经过了几天，不太暴露，没有引起所有人的有趣结果，进口现代注定在下一次重新开始的过程中面临严峻的挑战。 前进还是后退，只能由现代自己握住。 关于这是否能一点点支持将来珍妮赛斯企业品牌的引进，现在也不可否认。