热点：国标出台前遭多地强硬管制 低速电动车渴望“转正”

国内低速电动汽车公司又陷入了迅速的发展危机中，许多地方政府今年上半年突然宣布对低速电动汽车采取强硬措施。

这是&lsquo； 懒惰的政治。 8月14日，山东省低速电动车公司高层在接受记者采访时这样说。 国内低速电动汽车公司又在陷入快速发展危机中，许多地方政府今年上半年突然宣布对低速电动汽车采取强硬措施，在全领域受到前所未有的打击。 这个高级管理层对记者说。

据统计，年初以来，山东、河南等省许多地区陆续出台新政策，对当地低速电动汽车实施限制、禁止、禁止销售等一系列限制措施，包括北京在内的地区也在考虑对低速电动汽车实行严格的限制 特别是山东省的风向变化山东省是低速电动汽车产销大省，也是最坚定支持低速电动汽车快速发展的省份之一。

这半年间，低速电动汽车领域再次被风口浪尖所推动，领域是风风鹤的版权。 如果是现在的方法，直接&lsquo； 用一种尺寸管理，低速电动车领域会更畸形。 另一家低速电动汽车公司的干部告诉记者。 迄今为止，这些低速电动车为了应对低速电动车国标的到来而紧张地进行了升级。 经过两年的准备，我们基本上能满足要求。 这个人说。

从现在低速电动汽车领域期待的国标落地时间来看，国家标准委员会发表的四轮低速电动汽车的技术条件只有两个月，其24个月的项目周期在低速电动汽车领域发表国标的时间，即国标于年10月发表 国标的发表被认为是低速电动汽车正转的开始，为什么此时低速电动汽车的迅速发展会突然受到各地的严厉打击？ 这意味着低速电动汽车产业的迅速发展趋势在等待国标的两年里又改变了吗？

矛盾的是，尽管经常对低速电动汽车采取严格的保养行动，但与政策水平的动摇不同，低速电动汽车市场已经每年实现稳定，同时也是快速增长。 据山东省汽车领域协会统计，年山东省累计生产低速电动汽车75.6万辆，从2009年到年，山东省已经向全国生产低速电动汽车219.06万辆，年低速电动汽车领域依然高速增长。 这是低速电动汽车领域快速发展的最大现实和困境。

我们承认低速电动汽车领域需要更规范的管理，领域也需要标准，但不能一刀切。 领域必须诱惑迅速发展，而不是解除管制。 上述高级管理层说。 事实上，国家相关部门曾多次对低速电动汽车的规范管理作出指示。 其中，年经国务院批准，同意遵循一批升级、规范一批、淘汰一批(三个一批)的事业思路，已成为近两年低速电动车规范化管理方面的纲领性构想。

在此基础上，低速电动汽车领域近两年在自我升级和进化方面取得了明显的效果。 但是，显然在管理上需要监督管理部门的跟进。 存在合理，低速电动车经过这么多年的快速发展，没有一分钱的新能源汽车财政补贴，在市场上形成了现在的规模，这是农村和四五线城市的一种费用升级。

在灰色地带十年的野蛮成长

从7月开始，山东省、河南省等开始了与低速电动车相比密集的保养行动。 山东济南、菏泽、泰安等发布了与低速电动汽车相比较的地方限制政策。 比如河南郑州市，最近发表了政策，一次关闭了300家低速电动汽车经销商。 限制生产、限制销售、禁行，许多地方政府成为限制低速电动汽车的主要手段，引起了低速电动汽车作业公司的担忧。

被要求停止销售的情况下，无论是主机制造商还是经销商，对客户来说都不能说是好的结果，政策应该是疏导堵塞结合，不应该一律。 国内低速电动汽车公司内部的人在想。 低速电动汽车维修首先取决于交通安全问题。 据山东省相关部门统计，山东省低速电动车违法行为占交通违法行为总数的10%以上，去年发生低速电动车相关交通事故的4064至843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。

迄今为止，中央电视台等媒体也把焦点放在低速电动车有安全隐患上。 其中既有低速电动汽车自身技术不足的问题，也有限制等不完全因素。 最明显的表现是，长期以来，低速电动车可以无牌上马路，可以无证上马路。

事实上，低速电动汽车自问世以来一直在政策差距中辛苦产生。 但是低速电动汽车公司不希望用这种方法在市场上销售，希望相关标准政策及时出台，支持低速电动汽车的规范化管理。

但意外的是，不利的政策环境并没有使低速电动汽车市场低迷，反而在蓬勃发展。 据统计，从2009年到现在，仅山东省生产的低速电动车数量已经达到300万辆。 低速电动汽车的目标客户是全国三四线城市和乡镇地区的数亿人，这种车型具有环境保护方便、价格便宜等优势，可以满足客户短途旅行的诉求，低速电动汽车的迅速发展可以说是市场诉求驱动的结果 上述低速电动汽车公司的人这么说。

事实上，低速电动车的采用场景远远超过了外界的理解。 这种小型、短程、低速实用型电动汽车在几年间迅速扩大到大中市场物流的最后公里、环卫、机场、公共汽车连接、公安巡逻、市政工程、老年代步等行业。 有点乐观的人，如果按照发达国家的方法，国家制定车辆标准、准驾驶条件，命令地方确定道路权和管理，就像当年的摩托车、之后的摩托车一样，依赖市场力量，从一年的产销百万辆到几百万辆级的大

随着低速电动汽车产销规模的增加，低速电动汽车产业成长为许多地方经济增长的新引擎，为此国家相关部门已经在探讨规范化管理。 山东省从年开始探索低速电动车规范化管理的可行性路径。

年，工业和新闻化部、快速发展改革委员会、科技部、公安部、交通运输部向国务院报告《关于低速电动汽车管理问题的请示》，提出一批升级、规范化、一批淘汰的事业构想，经国务院领导批准同意

而且，去年10月28日，国家标准委员会发出了每年第三次国家标准制修改计划的通知。 其中，有受到领域关注和期待的四轮低速电动汽车的技术条件项目。 这将成为未来低速电动车国标的法律依据。 今年上半年，国家工信部发布的“年度新能源汽车标准化事业重点”再次确定要加快推进四轮低速电动汽车标准制定事业。 这表明，在国家一级发布低速电动汽车的国标，并将其纳入规范化管理中。

最近，低速电动汽车的国标于10月末公布，工信部提交了最新的标准文件，也有消息称交通部已经通过。 美国电动汽车公司特斯拉最近把只有两个座位的微型电动汽车瞄准眼球，成为这个细分市场也备受瞩目的佐证。 但是，这次山东、河南等地的低速电动汽车维修行为再次使低速电动汽车产业陷入危机吗？

低速电动车渴望正转

经过十年的迅速发展，低速电动汽车产业已经不是外界想象的那样了。 从市场上看，全领域的东西已经过了第一个鱼龙混杂的阶段，领域集中度进一步提高，通过市场的作用，全领域完成了初步升级。 大部分低速电动汽车公司认为整个领域都需要共同的标准，打破现在的快速发展处于没有统一标准的水平。 到目前为止，山东省和河南省等大型低速电动汽车公司共同制定了公司间的标准指南，进行了自我约束。

但是，在国家一级，低速电动汽车这一产业没有明确的标准，其废弃也有很大的争论。 相关的几个部委由于这种意见不同，很难提交纲领文件。 但是低速电动汽车的迅速发展确实到了无可奈何的地步。

但是，就整体规模而言，现在低速电动汽车在全国有300万以上的规模，全国各地都有低速电动汽车的顾客。 但是，对低速电动车的管理模式和态度因地方而异。

实际上，有地方政府将低速电动汽车纳入正规管理，车辆需要特殊的牌照，对驾驶员也提出了技能学习的要求。 低速电动汽车公司支持这一点。 一家公司在接受记者采访时说，只有领域进入规范化管理，领域的快速发展才能进入真正的良性快速发展道路。 山东省汽车工程学会理事长魏学勤认为，微型电动汽车市场诉求旺盛，已成为新能源产业快速发展的第一力量。

此外，在三个构想的指导下，近两年低速电动汽车领域已经实现了许多自我升级和新的变化。 例如低速电动汽车公司开始使用锂电池代替铅电池，逐渐达到更高的产品技术标准。 有些低速电动汽车龙头公司开始建设完成的四条技术生产线，重视电动汽车的安全标准和质量管理，质量水平达到了高速汽车的水平。 年低速电动汽车比以往的百家减少了20多辆，领域的集中度也超过了70%。 魏学勤说。

现在低速电动车具备产业升级和身份合法化的前提条件。 我们有生产高速汽车的技术条件，其实很多高速电动车也由我们代理，他们想把自己的产品放在我们的销售渠道里销售。 这些足以证明我们从产业方面有升级和规范的基础条件，但产业政策一直跟不上。 上述低速电动汽车公司的高层表示。

但是，到现在为止，低速电动车的国标有争议。 迄今为止，在去年4月的第一次国标草案中，低速电动汽车被定义为四轮低速电动汽车，而在10月的第二次草案中，低速电动汽车被定义为四轮低速电动汽车。 这表明，将低速电动汽车纳入电动乘用车的标准还是单独确立新的标准，行业内有差异。

现在，在低速电动汽车领域，认为不能按照新能源轿车的标准管理低速电动汽车，无论是将低速电动汽车纳入摩托车的管理标准还是新建四轮低速电动汽车的标准，都是需要选择的时期 有了法，整个产业可以进入正常的快速发展轨道，一点不合法的公司和产品也自然淘汰，以前产业中存在的安全问题一点也不存在了。 上述低速电动汽车公司的干部说。

低速电动汽车在国家没有赋予身份、没有赋予路权的情况下，迅速发展到现在的规模，这个领域的产业已经超过千亿元，同时市场活力旺盛。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前指出，电动汽车进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场出口，及时打开市场出口几乎比什么都重要。 另一方面，在经济相对落后的三四级城市和广大村镇，居民对移动机动化的渴望不亚于大城市，低速电动车可以满足这一部分的诉求。

20年来，为了提高移动能力和运输能力，村镇地区不断寻找适合其经济能力和采用环境的交通方法。 从手扶拖拉机拉铲斗，到农用车、摩托车、摩托车。 但大多数升级都遇到了很多疑问、歧视和反对。 现在的低速电动车又到了这个时候。 陈清泰一直以来指出。