新能源：日韩系资本:我们“独爱“中国新势力造车

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也根据迄今为止的新闻，由于接触了来自韩国和日本的财团，这次投资者的大致比率是其中之一，关于具体对象越来越多的新闻还没有公布。

到2月14日晚上，我将再次宣布完成共计1亿美元的可转换融资项目。 另外，投资者是两个亚洲投资基金，身份依然是纯财务投资者，双方签订了可转换债券预约协议。 截至3月5日晚，与同样方法的亚洲投资基金再次完成了2.35亿美元的可转换融资项目。

在30天内，累计完成4.35亿美元的融资，投资者都是亚洲投资基金。 对2019年总损失接近110亿元、现金和现金等价物只剩下10.56亿元的将来来说，日韩资本的及时到来大大缓解了企业现金流方面的困难。

白塘和将来都可以得到日韩资本投资的本质，还是起因于两者在产品实力和营销渠道的构筑、企业品牌形成方面的一定特征，这是不可否认的。 对危机四伏、负面消息层出不穷的新势力奇点汽车来说，获得海外资本援助的最大意义是在水火之间拯救。

去年10月，奇点汽车宣布正式获得伊藤忠商事株式会社的新融资。 该轮融资完成后，伊藤忠商事在奇点汽车中的持股比例达到了7%左右。 然后经过这次增资入股，伊藤忠商事成为仅次于企业创始人兼ceo沈海寅的第二大股东。 即使奇点汽车第一辆量产车is6的发售时期推迟，海外资本依然乐观。

另外，最近陷入工资不足风波和资金不足困境的博骏汽车，其实去年也从日本住友商事亚洲资本那里获得了融资。 所以，从整体上看，当国内资本市场对新势力造车的热情比以前大幅度消失时，日韩资本逐渐到来。 它们带来的丰富融资援助也成为许多新势力汽车企业争夺的重要目标。

押注未来

到底是什么原因导致日韩资本爱中国的新造船公司？ 问题的背后还是因为没有面对的车，抑制了将来的现状。 首先，上述日韩系资本，日本丸红株式会社、伊藤忠商事株式会社、韩国myoung shin co .也必须承认本国综合实力是上位的商业集团。

其中，以丸红股份有限公司为例，作为日本代表性的大型综合商社，自1858年成立至今已有140多年的历史。 企业总部位于东京和大坂，资本金为1940亿日元，是日本的五大综合商社之一。 纵观世界，丸红股份有限公司也在74个以上国家设立了126家海外分公司和459家投资公司，业务开展良好。

既然拥有这样的实力，背靠现在世界汽车制造业前列的日本市场，为什么丸红股份有限公司依然要进军中国，投资也要以拜腾的新势力制造车呢？ 不是不想，没有车可能是答案。 换句话说，日本没有真正的新势力的车是问题的根本。

关于新势力未能诞生而与日本并存的理由，一方面从市场的领域成熟度、供应商体系、产品开发力的领导地位出发，不是使新能源市场多样化，而是所有领域的资源向丰田、本田、日产的头三个方向发展 另一方面，参考年日本汽车市场的每年500万台终端销售台数，新能源车的市场占有率仅为0.47%左右，也就是2.5万台。 因为这块蛋糕小也是影响其新势力造车无法生存的不利因素。

另外，与中国政府大力支持和宣传纯电气技术路线相比，日本政府也提高了对新能源领域的合作，但作为最终效果，本国的顾客远远比纯电气车型可以接受。 数据显示，仅2019年上半年，混合动力汽车就占日本新能源汽车总销售额的90%以上，电动汽车所占比例不足2%。

另外，氢燃料汽车还冲击了纯电动汽车在日本的普及和宣传。 据说在1973年，日本成立了氢能源协会，专业研究者们开发了氢能源技术。 40年后的一年，日本政府将氢能源的迅速发展提高到国策，开始了加氢站的前期建设事业。 从公司到领域、国家，日本对纯电气技术的重视度与氢能源相比不是一位数。

中国、美国、欧洲等细分市场的许多车企业纷纷开始变革，开始发展纯电气行业时，日本车企业和日本政府就像更清流一样，处处保守。 前者通常是因为没有急剧决定纯电的迅速发展路线。 所以，综合了很多因素，引起了本国资本纷纷出海，进入中国市场投资新车公司的局面。

关于韩国的汽车市场，和日本一样，资源过于集中的头车企业、新能源市场的水平小，政府还没有决定纯回路路线，是新势力在本国诞生无法生存的第一原因，因此其资本进入邻近的中国市场，成为新

既然本国新能源市场的结构已固定，对于以这些投资收益率比为首要目的的日韩资本集团来说，重新选择前景更广、投资可选择对象更多的市场，未来先行配置成为当务之急，中国的新势力造车就是其

在市场层面，即使从2019年7月开始我国政府对新能源领域的补助金开始衰退，销售台数也连续减少了几个月，进入年份后这个细分板还是受到了疫情的严重冲击。 但是，随着最近国家宣布补贴正式延期，以及各地方政府对新能源汽车的支出刺激政策相继出台，外部对这个板块未来的变暖依然充满信心。

联合会公布的数据显示，2019年中国新能源汽车批发销售台数达到106万辆，同比增长5.1%。 还没有

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第二代

白说了，白说了，白说了