新能源：疫情下的丰田：最挣钱车企的红与黑

究明红与黑、功与过，其本质仍然是经营哲学下的可取之处和家园。 丰田已经在产业二次革命中成为领域的榜样，所以在汽车产业整体变革的现在，如何从丰田那里得到借鉴和回避警告，这种强大的近邻也是中国车企们的最佳参照。

由新冠引起的肺炎疫情达到了高峰，大部分车企都有同样的愿望，财务报告的业绩尽快挂科。 但是，从时间到8月，横向对对外发布4~6月最新数据的制造商们，摆脱赤字线的束缚的不多。

欧美阵营遭遇集体损失，领头羊大众汽车已经进入80年来最困难的时期，账目非常难看，福特和共同的许多核心指标也完全不能满足。 接近日本的日系玩家们，只有丰田和铃木受益，下跌的日产创下了11年来最糟糕的损失记录。

即使是勉强没有赤字的铃木，也不能公布本年度的业绩预测，尽管获得了暂时的利益，但综合考虑到下半年有更激烈的战斗。 因此，在世界汽车市场哀鸿的呼声中，这一轮的业绩比赛似乎只有丰田勉强能通过。

根据丰田2021年3月期第1季度(年4-6月)的结算，营业收入基本疲软，为4.6兆日元(换算成人民币约3032亿元)，比去年同期下跌40%。 营业利润以139亿日元维持盈馀，但只不过是去年同期的7406亿日元的零头。

在发表最新会计季度数据的基础上，丰田也预测了本年度的业绩，营业利润的预期值为5000亿日元(换算成人民币约324亿元)，比去年同期减少79%，世界汽车销售台数为910万辆，预计比去年同期减少13% 利润和销售都创下了过去9年来的最低水平。

次级贷款爆发前的10年间，丰田一直在赛马场的跑道上奔走，但每年基本上以50万台的水平持续增产，无视内部的成本削减插件，无法聚焦产品的技术能力。 次贷危机结束的2009年3月期，丰田的合并销售台数比去年同期减少15%，为756万台，营业利润损失4610亿日元，生产销售和收益两方面都很严重。

由于10年以上的体制强化和内部改革，依靠tnga架构的丰田在风险承受能力方面远远超过了次贷危机的时期。 那么，在世界汽车市场的狼藉中，丰田是如何逆行而受益的呢？ 在新冠肺炎持续影响下，提出5000亿日元年收益目标的丰田到底在哪里？

零部件制造商越来越困难了

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除电装和艾辛精机以外的6家公司，预计在全年都将出现利润赤字，但过去4~6月的电装赤字为900亿日元，赤字额创历史最高。

《日本经济情报》于7月末对丰田的疫情对策进行了一系列跟踪，报道了该企业将降低零部件的供应价格。 根据丰田的采购惯例，与上游零部件供给的1~2次采购价格调整协议每年都在进行，通常预定在4月和10月进行，但今年的价格下调是突然的，次贷危机以后非常少见。

丰田官方表示，理由是原材料价格下降，到目前为止，与约4万家零部件公司进行业务合作，降价的影响和新冠引起的肺炎疫情持续发酵，进一步加剧了上游业者的业绩恶化。

但是，值得注意的是，与次贷危机后的2009年3月期会计年度相比，丰田零部件子企业的风险耐性有了显着的进步。

由于时间追溯到10年前，丰田新车的销量大规模萎缩，零部件子企业们的库存空前膨胀了。 为了在经济危机中生存下来，这些子企业当时急于销售高库存的零部件产品，但后来价格崩溃，收益进一步恶化，最终陷入了损失的恶性循环。

在经历了10年前的巨大打击之后，丰田各零部件企业吸取了教训，强化了更灵活的生产体制。 其中丰田通商预计全年利润为800亿日元(折合人民币约52亿元)，比去年同期减少了40%左右，但与次贷危机期的2009年3月期相比，利润水平几乎翻了一番。

开放源代码和节流器

在疫情的重压下，丰田不仅最大限度地发挥了供应商压缩价格的技能，还开始从经销商那里加快节流的步伐。 在业界，丰田的内部改革已经进入非常重要的深水区，众所周知改革的深度在销售渠道方面表现得最明显。

1956年以后，丰田在日本国内市场拥有纷繁的网络系统，2004年整合vista和netz后，也有toyota、toyopet、corolla和netz四个企业品牌/销售互联网，不同的参加者有差异 但是，随着网络战略的老化，丰田在日本本土的新车销量在这几年有减少的趋势。

为了提高销售额，企业决定废除按店类型销售限定车型的模式，变更为在单店销售全部品种的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度。 这意味着客户将来可以在全国的哪个分店购买丰田的所有车型。

丰田今年7月将以大阪府和北海道等为据点全额出资的5家直营销售企业卖给各地的分公司，至今为止一直在进行直营销售企业的转让。 对加快内部改革的丰田来说，转让直销企业是迟早的事，但这样突然且大规模地出售多家销售企业，并不是与丰田现在的业绩压力无关。

与次级贷款相比，现在的北美是个亮点。

根据丰田2021年3月期全年的业绩预测，企业维持5000亿日元的营业利润预测，实现7300亿日元的净利润，与陷入4600亿日元损失的2009年3月期相比，营业利润有望改善1兆日元(约655亿日元)。

最大的功臣是在北美大热的suv。 追溯到次贷危机后的第二年，丰田在北美市场约有3100亿日元的赤字，占丰田4600亿日元赤字的67%，在横向上日本和欧洲分别有2300亿日元和1400亿日元的赤字。

北美市场最大的变化是利润率高的suv和皮卡迪利等车型的销售比例进一步提高。 根据调查企业merkrains的数据，丰田2019年在北美的销售台数约为270万台，其中suv约为120万台，销售份额超过40%，加上小型卡车(约40万台)，则上升到60%。

次贷经济危机爆发前的2007年，丰田在北美的总销量约为270万辆，其中suv约为60万辆，占2019年的一半。 随着suv市场在北美的扩大，丰田rav4和荷兰等车型的销量稳步增加，-年间，该公司以北美suv销量实现了对凯美瑞、卡罗拉等轿车的逆超。

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丰田在次贷经济危机时代的赤字额为4610亿日元，遭受东日本大地震的年3月期为4682亿日元，多亏了2次危机的反省和结构改革，受新冠肺炎的冲击，丰田比过去2次低谷期更有价格竞争力。

值得一提的是，疫情中最先出现阴天的中国市场，过去4~6月为丰田贡献了48.2万台的累计销售台数，与2019年同期的42.2万台相比增加了14.3%。 由于销售额水平的逆增长，丰田中国事业的营业利润比去年同期上升了202亿日元(换算成人民币约为13.3亿元)。

从今年1月末开始，丰田在中国市场持续受到新冠肺炎的影响，2月份的销售额与去年同期相比减少了近70%，3月份也减少了近20%，但从4月份开始转为微增，5月份以后约增加了20%。 丰田随着新车市场的恢复和新产品的陆续投入，1~7月份在中国的累计销售台数比去年同期增加了1%。

销售额的强劲带动了收益和利润的增加。

今年4~6月，丰田累计从中国合资企业获得412亿日元的利润(股票收益)，比上年同期增长30%。 另外，丰田在中国合资企业的营业利润达到558亿日元(换算成人民币约36亿元)，比上年同期增长57%，均为丰田的全球利益做出了重要贡献。

综合考虑中国汽车市场的变暖和丰田下半年的产品投入速度，丰田章男将年的中国销售目标定为176万辆，比去年增加8.6%，维持了新冠肺炎爆发前规定的销售目标。

另一方面，在过去2019年，丰田在中国市场整体销售减少8%的环境下依然反向增长，累计销售台数为162万台(比上年增加9% )，首次超过日本本土的销售台数( 161万台)，约占该企业世界销售台数的17%

与同行业其他公司相比，丰田不仅是日本最大规模的汽车制造商，在销售额和利润的维度上也连续多年绝尘，超越大众汽车成为世界最大的赚钱车企业。 由于新冠对肺炎黑天鹅的奇袭，从侧面看也只有丰田大幅度获利。

但是，如果必须在丰田上半年的业绩中寻求缺点，在背后挖掘利润的手腕和财务妙手，这个最赚钱的车企业依然在巨大的业绩压力下扮演着红色和黑色的冲突。 只是在受压下，掌门人丰田章男反复强调的中国最重要的(中国最重要的)，成为实践中利益贡献最大的现实。

究明红与黑、功与过，其本质依然是经营哲学下的取与舍。 丰田已经在产业二次革命中成为领域的榜样，所以在汽车产业整体变革的现在，如何从丰田那里得到借鉴和回避警告，这种强大的近邻也是中国车企们的最佳参照。