热点：品质长足进步之后 中国企业品牌怎么迈向下一步？

据说所有的道路都通向罗马，但对中国汽车企业品牌来说，通向价值企业品牌的路还很模糊。 最近，许多中国企业品牌计划或宣布高端企业品牌，希望由此脱离母企业品牌固有的廉价形象，冲击主流国际企业品牌所在的价值企业品牌行业。

现在中国企业品牌以高颜值、高配置、低价格的性价比特征为中心，但价值企业品牌行业需要动力、操作、安全的性能品牌，对中国企业品牌的产品性能要求更高。 性能是设计好的。 x院长告诉国际商报记者，得知正的性能开发能力来到这里，有这样的自信和自信。

对中国企业品牌有自信和自信吗？ 在产品质量方面取得长足进步后中国企业品牌在性能研究开发方面还会面临严峻的挑战吗？

know-how不足

通常的中国企业品牌是中学水平，最前线是高中水平。 q博士把国内外主流汽车公司分为中学、高中和大学水平。 其中通常的中国企业品牌可以通过模仿制造汽车。 最尖端具备造型、nvh等最基本的性能调整能力，但与大众、丰田等国际主流量产车企业品牌所在的大学水平还有距离。 中国企业品牌目前仍处于廉价企业品牌的水平，与价值企业品牌相比，核心差距在于质量和性能研究开发水平方面。

汽车的研究开发分为性能、结构、技术三部分。 x院长向国际商报解释说，其中结构是为了实现性能，技术是为了实现结构。 与国际企业品牌相比，结构和技术开发水平相差10%的话，性能开发的差异在30%~50%左右。

性能可以说是车辆灵魂的所在，从定义、开发、验证、生产四大车型开发阶段的定义阶段开始。 通过市场调查，车企业定义产品的价格范围、顾客、生命周期等基础要素，根据顾客的诉求制定产品的性能目标，将其转换为工程化指标。

x院长列举了前期通过顾客调查，明确了顾客对100公里加速、油耗、nvh等性能的诉求，将其转变为对结构的指导意见的例子。 对国际企业品牌来说，如果根据这个指导意见制作发动机、底盘等结构的话，验证结果会满足当初的性能目标，可以说会采取什么措施。

但是，客户要求的性能指标异常复杂，车企需要通过研发来实现目标。

q博士对国际商报记者说，性能指标通常分为四级。 一次性能是噪音、动力性能、舒适性等，大致是两位数的多。 二次性能包括nvh等类别，有200个项目。 第3级性能要求最多为4500项。 四级性能要求达到千余项。 迄今为止中国企业品牌不太提出性能要求，但现在知道进步很大，要求什么。 但是，我不知道该怎么满足这些要求。 怎么加快速度，怎么降低噪音？

我该怎么办？ 即know-how (技巧)。

x院长向国际商报解释说，一个部件在测量测试中是相反的，但性能并不容易。 nvh，我不知道人在哪里糊的。 有些看得见，有些看不见，有些从结构开发中避免了一定的共振频率，但你不知道。

know-how部分是汽车产业的核心技术门槛，也是百年汽车公司的首发特征。 x院长对国际商报记者说，现在中国企业品牌购买数据库，通过聘请外部专家指导的方法可以获得基础经验数据，但由于每个车型都有特异性，所以真正获得know-how需要花很多时间积累

由于know-how不足，现在大部分每月销售万台以上的中国企业品牌的车，在性能方面大多是通过杂交来的。 也就是说，首先触摸参考车辆各项具体的性能指标、核心结构数据，然后置换本公司品牌的核心结构数据，计算能否达到以前的性能指标。 如果能达成的话，我承认这个性能开发成功了。

q博士对国际商报记者说，其中优秀的中国企业品牌不仅要进行数据计算，还要购买实车进行验证。 a车模仿b车，买十几辆b车。 一台发动机更换、一台机箱更换、一台更换空调整车在验证其性能标准后，完成产品定义的概念阶段，然后进入设计阶段。 这样产品的性能就会变好。

通过这种经验的积累和聘请外部专家购买数据包等多种手段，中国企业品牌性能的研究开发已经积累了一定的经验和基础。 x院长对国际商报记者说，中国企业品牌在nvh方面非常接近国际企业品牌，至少处于一位数的水平。 另外，中国企业品牌也有设计验证性能指标的能力，但如何实现性能还在推测中，还没有完全打开。

x院长说，由于性能开发的数据获取不直观，因此其数据表现与所有部件有关。 因此，即使有想重视的企业，也仅限于零件供应商的水平。

q博士更直接地说，一辆汽车产品的技术水平有50%以上来自零部件供应商。

脆弱的零件技术产业链

性能研发不足know-how不是中国企业品牌在研发阶段面临的唯一挑战。

x院长对国际商报说，在实现性能的结构开发方面，发动机、自动变速器和电子控制系统是目前中国企业品牌最薄弱的环节，自身和本土零部件供应商这三个方面的技术水平，都是性能开发的制约因素。

关于发动机，现在中国企业品牌逐渐掌握和批量生产自然吸气式发动机、进排气阀门正时可变技术、涡轮增压技术、缸内直喷技术等主流发动机和技术，随着国际企业品牌技术的迅速发展模仿 虽然掌握了仿造，但以类似的形式，油耗、扭矩、高速化始终没能达到和国际企业品牌相同的产品水平。 q博士说，一项核心技术不是自己的，不能采用新的原理。

q博士举例说明发动机如何实现转矩性能。 早期自然进气发动机的扭矩峰值出现在3000转左右，随后应用涡轮增压技术，早期1.8t产品的扭矩峰值出现在2100转左右。 一个豪华企业品牌通过应用新原理的双涡旋技术，进一步提高了涡轮表现后，其发动机扭矩峰值出现在1250转时。 这个技术好像不太复杂，是十年前做的。 q博士说。 动力总成的开发周期为8~10年，整车为5~6年，know-how不足的中国企业品牌只能以仿造的方式追随国际企业品牌的脚步，但总是有8~10年的差距。

怎么追？ 创新需要消化，消化需要台架阐明原理，理解创新，验证创新。 这些都是中国企业品牌所欠缺的。

在自动变速器行业，追随中国企业的品牌是比较困难的事件。

现在大部分中国企业品牌都已经有了自己的手动变速器工厂，但没有纯粹自主技术的自动变速器工厂。 x院长在国际商报上说，这是因为自动变速箱对精密制造、液压等广泛技术有很高的要求，其中与at自动变速箱相关的液压控制行业，中国整体产业技术水平落后。

对中国企业品牌来说，更脆弱的是摩擦的控制。 at、cvt、dct都涉及摩擦的控制，摩擦为非金属、非线性，涉及这两个行业，中国企业品牌鲜为人知。 自动变速器是转矩传播的，摩擦和转矩的关系不是某个公式能写清楚的，而是很多经验公式的组合。 国际企业品牌积累了多年，有很多经验数据，但我们没有。

当然，自动变速器技术不是整车公司的必须科目，很多国际企业品牌都是外聘自动变速器。 但是，中国企业品牌的不自然之处在于，由于缺乏对自动变速器核心技术的理解，因此无法与国际零部件供应商平等对话，实现最佳的性能匹配。 中国缺乏国内自动变速器的供应商。 年，中国自动变速器市场规模为1000万台，国产占有率不足2%。

发动机和自动变速器是车辆操纵稳定性和油耗等许多重要性能指标的核心，中国企业品牌目前除了制造两者的核心know-how不足外，控制能力也不足。 中国企业品牌在自主生产发动机后也需要购买海外企业品牌的控制器。

和自动变速器一样，只要拿出足够的资金，海外个别技术企业就可以为中国企业品牌个别开发电子控制器。 但是，与国际供应商相比，其高额的价格很难接受中国企业品牌。 迄今为止，许多中国本土零部件供应商开发了自主知识产权的abs系统，但与国际供应商的产品相比，价格高，企业品牌验证不足，作为重要的安全零部件，无法匹配搭载到中国企业品牌上

但是，电控系统的自主化并不黑暗。 8年前，韩国汽车企业品牌作为弱势企业品牌，和中国企业品牌一样采用了主要的外部控制器，但8年后，随着该单一企业品牌的全球销量达到数百万台，开始采用自主开发的电子控制器。 如果单一的中国企业品牌销售额达到4500万台，在摊销价格后，也可以不买国际企业品牌而使用自己的东西。 x院长说。

人才的困境

know-how的积累需要时间，想要加快速度的话达不到。 但是，对中国企业品牌来说，推出性能品牌不仅需要时间，还需要持续的资金支持。 现在要看哪个中国企业品牌在快速发展后有力量，就看它能不能盈利。 q博士对国际商报说。 x院长也表现出同样的观点，以合资企业品牌为现金奶牛迅速发展自主企业品牌也是现实的选择。 性能开发需要非常强的计算机分解能力，国际企业品牌的包装、数字模型是自己开发的，但我们现在可以通过商业化路线购买。 重要的是车企领导是否愿意在这上面花钱。 x院长告诉国际商报，仅开发新型车所需的数据库购买费用为1500-2400万欧元，约2亿人民币。 但是中国企业品牌普遍车型的研发费用在2.5-5亿元左右。

正态分布曲线是由不同车型的同一性能指标组成的性能趋势。 例如，一家车企业开发了a类车，购买了一些目标顾客最喜欢的车进行了100公里加速的性能测试，然后用三个主要车的100公里加速性能数据制作了正态分布曲线，购买了这三个主要车的性能数据库

曲线内包括由车型加速一百公里的性能指标牵引的相关二级、三级、四级的性能指标数据。 此外，还包括按地区分列的性能价格状况。 这样，车企就可以根据产品的定位和价格，评估本车在曲线的哪个位置。 它们的性能随着大趋势，它们的性能向前发展。

x院长在国际商报上说，国际企业品牌通过长时间积累，有比较完善的上述数据库，但对中国企业品牌来说，大部分新型车的研发都需要购买数据。 开发suv使用以前的A类车的平台，但由于对客户性能的要求不同，所以需要购买相应suv车的数据库。

单一车型的研发费用制约了数据积累，中国企业品牌的使用者价格也制约了人才引进。

q博士在国际商报上说，国际企业品牌研发院有10多家年薪500-800万美元的项目总监，负责研发项目的全过程管理，包括目标、计划、跟踪监督、检查。 它对每个关键节点有二三十年的丰富经验，至少经历过吗？ 这个车型的全开发过程，可以有效地调集资源，掌握质量。

但是，关于中国企业品牌，大型汽车集团的高级管理人员年薪只有数千万人，没有提到技术人员。

幸运的是，近十几年的快速发展逐渐培养了中国本土的汽车技术人员，推动了中国企业品牌在研发行业逐渐进入高速公路。 但是q博士和x院长说，在研发人才的管理应用中，中国企业品牌依然存在很多问题。

q博士表示，国际企业品牌在各车型的研发过程中，实行监督责任制，项目监督可以掌握产权和物权，要求研发院长分配相应的人才服务项目。 国际企业品牌研发项目总监通常实行终点制，几乎不离任，对一个车型的全生命周期有无成功负责。

相比之下，中国企业品牌多使用指导责任制，比任何官员都大，官员更大。 由此，发生了不是专业指挥专家的情况。 除此之外，中国企业品牌车型开发了很多负责人，参加了不同的流程，最终产品的失败很难承担问责。 我不知道是谁生的，问题发生前的人负责。

这种观念性的问题，工程师在研发过程中缺乏权威。 另外，因为中国企业品牌产品的生命周期短，价格和运营压力大，没有时间和资金，很难容忍失败。

苹果、谷歌暂时停止了自己的造车计划，国内迄今为止热闹的网络车也渐渐变冷了。 重资产投入，高科技门槛，还有高收益率，造车不是件容易的事。 在10余年的艰苦探索中，优秀的中国企业品牌已经从白纸进入了汽车领域的高校，但取得大学学位需要时间、资金和人才的积累，造就了中国制造的性能品牌。