热点："造桩运动"进行时 中国车企为何不感冒

从世界范围看，我国新能源汽车产业领先，但充电基础设施建设明显滞后。 客户在新能源汽车的采用过程中遇到充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题还没有解决。 相对于海外经验，我国汽车企业对充电设施建设的参与度低或者客户难以充电的问题。 数据显示，目前中国汽车企业参与桩基建设的比例仅为10%。 车企为什么积极性不高，这会影响新能源汽车领域，如何打破这一僵局？ 请看深入的报道。

随着新能源汽车产业的高速发展，中国的大规模打桩运动正在进行。 在桩不够的突出问题面前，怎么解决呢？ 建，建，建！

根据国家能源局的《年度能源事业指导意见通知》，计划每年建设90万个充电桩。 其中，公共充电桩10万个，个人充电桩80万个。 这个数量比年末中国充电桩的保有量增加了300%以上！ 另外，据不完全统计，全国已经有15个省和45个城市出台了支持充电设施建设的政策，范围涉及充电设施的指导价格、充电设施的建设财政补贴以及多种其他激励措施。

中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的话，年有望是十三五期间充电桩建设最快的一年，这一点毫无疑问。 但是，即使桩的数量变多，事件也圆满了吗？

不是的。别人的眼睛似乎更客观。 中国总裁兼首席执行官海斯曼在今年的电动汽车百人会上坦率地指出。 中国很多先进的高速公路互联网被电动汽车充电桩复盖，但顾客体验不好。 他说的确实如此。 许多快速充电桩的最大功率在40kw左右，续航距离300公里的电动车要90分钟才能充满电。 另外，再不能用一点，无人值守，会成为城市垃圾。

乱象和缺位

在中国，打桩运动的执行者是社会资本出现的零分散的运营企业，背后的主导者、管理者多为政府。 以北京为例，今年2月20日，北京市科学委员会、发改委、财政局等5个部门发表了文件，宣布了今年的北京市新能源车补贴政策，指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营。

政府在新能源汽车产业快速发展过程中发挥的作用很明显，政策的出台、调整直接决定了相关行业的风向。 业内人士表示，中国充电基础设施建设近年来的迅速发展受到两方面的推动:一是年度国家电网宣布允许建设社会资本投资充电基础设施，这为充电基础设施的迅速发展提供了条件。 二是年《国务院办公厅关于加快新能源汽车宣传应用的指导意见》、年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继发表，明确了政府鼓励充电基础设施迅速发展的积极信号 由此，充电桩的生产、运营公司层出不穷，充电基础设施的数量和密度迅速提高。

有趣的是，中国汽车企业对进入充电行业的兴趣不高。 总的来说，目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力企业、社会化充电商以及车企业等很多人组成，但车企业并不是非主流。 特别是在公共充电设施行业，前三名最高，车企参与打桩的比例不到10%。

万助新能源研究院院长郑春峰说，凭借资本力量，各种创业型企业流入了这个领域，推动了基础设施数量的急剧扩大。 但是，每个公司在资金、资源、经验等方面都有很大差异，其中也有一点点有利于补助金的投机者。 散射和无序竞争的现状，给政府管理和标准体系的建立带来了一定的困难，费用方面、充电时产生的各种问题，使新能源汽车客户不满。

参与建立充电桩互联系列标准的某些领域的人向记者提出了互联问题，但标准的制定和执行过程太慢，其中有非常重要的现实原因。 也就是说，参加主体太杂，协调的技术和利益问题太多，不能占据强、主导的领导地位。 因此，即使标准出台，落地也不容易。 公司和公司之间竞争，谁也不服谁，出了问题，又互相负责，为什么来真正的互联？

活跃的是谁？

反过来看海外的情况，似乎比国内稍微有秩序。

以日本为例，这个国家的充电基础设施主要有两个主要的参加主体。 一个是代表日本充电领域的chademo系统，由许多经过chademo第三者认证的充电设备制造商组成。 另一方面，丰田、日产、本田、三菱4家汽车制造商出资设立的日本充电服务企业( ncs )的目的是为电动汽车驾驶员提供更方便高效的充电互联网。 在这个模型中，ncs承担充电设施的建设费和运营费(电费、运营费)，车企业在某种意义上成为充电服务的购买者和享受者。

在美国，在日本的查德演示充电规格(包括日产叶、起亚、三菱等的兼容车型)、特斯拉的超级充电器规格(特斯拉专用)、共同充电规格(与ccs、欧美车企业品牌的许多车型的兼容性)这三个充电接口规格并行的状态下 美国虽然三套充电标准并行，但总体上分布比较集中，客户根据车型从三套标准中选择相应的充电站即可。 与三个标准并行呼应的是，车企也介入其中，参与充电基础设施的建设运营。 日产或自己或与合作伙伴共同建设chademo充电桩。 宝马、大众、通用等主要推进ccs充电桩的建设。 以特斯拉企业为中心的美国高速公路快速充互联网正在迅速发展，从而推动美国新能源汽车市场的扩大。 根据年度数据，从美国旧金山到圣地亚哥(根据Google地图，两个地点的距离约为502英里，1英里=1.6公里)的101条道路沿线有21个充电站，平均每38.4公里有一个充电站。 另外，美国也有充电运营商，charge point是美国最大的充电基础设施运营商。

欧洲方面，应欧洲联盟的“替代能源基础设施整备指令”的要求，各国大大扩展了充电基础设施。 除了欧盟成员国自行迅速发展电动汽车充电设施外，在欧洲委员会的框架内，欧洲交通运输执行局( ten-t )也设立了特别资金支持重要的交通基础设施项目。 这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目和中欧绿色走廊项目。 ten-t为这些项目提供总投资的50%支持资金，加快欧盟充电互联网的形成。 另外，欧盟敦促汽车制造商和能源企业进一步合作，共同建设电动汽车的公共充电基础设施。 另外，福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设置电动汽车充电站。

综合观察日美欧的状况可以发现，在海外宣传新能源汽车的过程中，通过建设充电基础设施，从标准制定到落地运营，车企的表现非常积极。

不成问题的问题

对此，关于充电基础设施的建设，中国车企的态度无关紧要。 某新能源车企业负责人的话可能有点代表性:现阶段车企业不需要参与充电设施的建设，市场上这方面的服务提供者很多，完全不需要生产、建设充电设施。 我们先做新能源汽车产品就行了。 在我们这次采访中，记者联系了很多汽车公司。 有兴趣的是，很多车企认为中国车企为什么不参与桩的建设，这是个没问题的问题。 因为不太需要。

郑春峰说，类似的反应实际上是正常的。 车企业进入充电设施行业不存在技术门槛，但新能源汽车的生产和充电基础设施的运营是投资收益率周期时间长的产业，在商业模式不明的情况下，车企业明显对充电设施这样的扩展行业热情不足 另外，从国家政策的指导来看，政府鼓励专业的第三方企业进入这个行业，这种指导必然带来这样的结果。 当然，也有分散风险，有助于迅速扩大这个产业等好处。

一家新能源汽车公司的负责人告诉记者，这是在我国政府对市场干预度高的背景下产生的差异。 政策的强大号召力使民间资本迅速流向充电设施行业，中国汽车企业不必担心充电设施的供给问题。 日本、欧洲市场化程度高，政府对市场的干预能力相对较弱。 在日本、欧洲等地区光靠政府的力量并不容易迅速构筑完全的充电网络。 因为这辆车企业必须发挥积极的作用，促进充电网络的形成。

当然，中国的车企也并非完全不工作。 比如上汽，北汽，比亚迪。

安悦充电科技有限企业是上汽集团下属从事新能源汽车辅助充电基础设施投资、建设、运营的综合服务商，该公司目前在20多个城市建设充电基础设施。 据上汽安悦充电商透露，全年累计建设完成4000余根公共充电桩，开始在上海、杭州建设4个充电站。 年，公司计划新建6000根公共充电桩，在全国建设8个充电站。

北汽集团在充电设施行业的布局是通过与充电设施公司共同建设的合资企业北汽特的电话实现的，将互联网布局到全国。

根据比亚迪向记者提供的数据，比亚迪到去年建设了公共充电桩4000余根。

但客观来说，这些是不够的。 车企总体参与少，程度不深，从某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中产生的问题。 新能源汽车生产公司和充电基础设施公司缺乏协同意识，必然会发生连锁反应，最终拖了产业和市场快速发展的后腿。

理想与现实

请考虑一下，在消除安全上的担心，实现相互连接，加强服务保障，提高体验快感等多个层面上，如果车企有深入的参与，效果会更好吗？

记者采访了许多领域的专家，对这些问题，他们给出了肯定的答案。 综合来看，意见如下。

一个是有利于对接。 新能源汽车产业迅速发展以来，起火的事情屡见不鲜。 充电点火是许多点火状况中常见的一种，是最负责的情况。 充电设备、运营商、电池公司和车企业都是事故责任关联公司，因此增加了事故责任鉴定的难度，不利于产品的协同改善，在事故的反复中填补风险。 如果车企是事前充电基础设施建设的参加者，车与桩的匹配、对接变得容易，可以防患于未然。 另外，在互联中的技术兼容性方面，车企的介入比使很多充电设施公司和运营商合作更容易实现。

二是有利于提高充电设施布局的合理性。 现在充电设施的运营商面临着现实的课题:一方面，他们只有跑马围场、大规模用地才有企业的品牌效应和收益，另一方面，他们往往缺乏布局合理、设备利用率的高低评价。 做了一点的杭州群大量闲置，导致了社会资源的浪费。 星充电内部的人告诉记者，90%的充电量来自25%的充电设备，也就是75%的充电设备的布点是不科学的。 相比之下，车企业在建设充电设施时，如果能根据车辆的反馈数据，例如客户的驾驶习性、行驶轨迹进行充电设施的布局，则比较性更强，充电设施的采用效率当然也更高。

三是给客户企业品牌的承认感。 现在客户买车时赠送给车安装的充电桩大多由第三方公司提供。 如果充电桩出现问题，售后服务的归属就不确定了，会产生相互的责任现象，间接影响车企的品牌力量。

小心大未来

面向未来，随着新能源汽车市场的成熟，更重视顾客体验和诉求成为趋势。 为了提高充电的便利性、安全性，快速充电和无线充电技术正在加速发展。 从世界范围来看，跨国汽车企业敏锐地抓住这些趋势，陆续展开行动。

年11月30日，大众汽车、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等大型汽车公司宣布，在全欧洲建设超级充电站，充电桩功率将达到350kw。 这个充电桩的充电效率是中国现充电桩的10倍( 9分钟)，客户的等待时间下降了90%。 年，欧洲公路干线上有数千个超级充电站。

年12月26日，特斯拉ceo面具宣布，特斯拉将在中国境内建设698个超级充电站和4311个超级充电桩。 这些超级充电桩的充电功率从120kw提高到350kw，车主可以在10分钟内给续航距离300km的电动汽车充满电。 对此，口罩还不满意，350kw的充电桩简直&lsquo； 儿童玩具，特斯拉提供更大功率的充电桩。

技术上决定了快速充电和无线充电的好处，充电设施和汽车产品本身的联系更紧密。 一位技术专家向记者解释说，快速充电技术不仅需要在充电设施中改进技术，还需要车辆的重新开发和升级，只有一体化的设计，才能使两者的匹配更容易且顺利。 无线充电需要在车辆上安装设备，同样车辆和充电设施的协作要求很高。 这种趋势决定了汽车企业在未来的充电设施建设中没有理由置身其中。

实际上，跨国汽车企业的行动也是从产业链布局和长期竞争的立场出发，在充电服务、车辆运营等方面扩展业务，实现了从制造商到移动运营商的自身转换。 特斯拉也是新能源汽车从建设、充电设施从建设转向能源商务的典型例子。

清华大学能源网络创新研究院政策研究室主任何继江表示，能源销售和电动汽车制造在商业模式上是相辅相成的，两者的结合将给公司和社会带来巨大的利益。 新能源是长线投资，投资收益率长，电动车相对快，两者的互补性有利于公司长时间持续快速发展。 何继江说。

很遗憾，很多中国车企业的小心在哪里？ 恐怕还是卖车，卖车，卖车。