热点：电动车何时才能市场化生存?论电池价钱的竞争

19世纪末20世纪初，在汽车刚诞生的年代，电动汽车很流行，但很快就败给了内燃机车。 有人比较电动汽车和内燃机车性能的不同，也有人比较电力能源和石油能源的迅速发展，但真正打败电动汽车的是内燃机车的量产化。

规模生产的好处之一是在工业生产中占有价格的特征。 福特t型车由流水线生产，降低了价值成本，迅速占领了市场，从此电动汽车失去了迅速发展的第一次机会。

电动汽车竞争的本质是价格竞争

这两年间，电动汽车复活了，在世界各国政策的保护下，逐渐占领了属于汽油车的市场份额。 但是，电动汽车价格太高，通常的售价比同级汽油车高，在有政府补助金和牌照政策的情况下，销售额增长，失去了政府补助金和牌照政策的支持，销售额停滞了。

电动汽车市场化的第一步是，在没有政府补贴的条件下，电动汽车零售价格和同级汽油车处于同一价位，而且电动汽车产品质量也达到同级汽油车的质量水平。

25%的客户选择了考虑电动汽车售价的主要因素( source: business insider )。

电动汽车为了进入正常市场化的生存阶段必须首先处理价格问题。 由于车身底盘等技术已经成熟，真正制约电动汽车价格的理由是电池掉了。

如上所述，是电动汽车价格的形象。 在售价为4.24万美元的电动汽车中，22kwh的电池系统价格为7100美元，占车辆总价格的37%。 这个比例相当于我们知道的电池价格的比例。

通常，电池的价格占车辆总价格的三分之一到二分之一之间，由于制造商不同，车身底盘的价格控制和电池购买上的谈判权有差异，所以最终出现的价格比例也略有不同。

价格纷争的两个因素

作为制造业的一员，电池价格之争也逃不过规模效应的影响。 科技部部长万钢在中国汽车论坛上提出，电池有两个努力方向，一个是规模快速发展，另一个是着力于基础研究。

实际上，回顾过去的电池价格走势可以发现，过去几年电池价格大幅下降。 布隆伯格新闻采取了这一统计，从年到年，电池组的价格从每千瓦1000美元下降到227美元。 从年到年，欧美和中国的电动汽车销量增加了160%，电动汽车领域的迅速发展极大地推动了锂电池领域的迅速发展，也影响了大家对锂电池储存潜力的期待。

电池生产过程中的价值链( source: bcg analysis )

特斯拉理解了电池的重要性，也理解了为了把天地分给以前传来的车企业必须突破商业革新。 特斯拉早期计划以电池供应为中心的超市工厂，通过与松下的战术合作实现了供应链的垂直一体化，推动了电池价格的下降。 另外，超市工厂生产的电池除了特斯拉的电动汽车以外，还提供特斯拉的储藏设备产品，废电池也在工厂循环利用，有助于大规模地偿还电池的开发和制造价格。

从研究方向看，国家十三五计划制定了两个目标。 一个是电池的能量密度从计划在十二五期间的每公里180WHR上升到300350WHR，一个是电池达到15000循环。

电池的价格由WHR决定。 十二五期间每WHR元。 十三五的计划是每年实现每WHR一元以下。 据catl社长黄世霖介绍，能源密度上升将电池价格降低二分之一，周期数上升将电池采用价格降低五分之一，理论上如果电力和蓄电池应用合适，到了一年电池价格将是现在的十分之一。

这是从电池开发的技术参数来看电池价格的迅速发展，从整体来看。 从生产制造的细节简单地看，电池的价格可以分为电池价格、模块价格、制造价格三个部分。

source: sne research

据韩国sne research的报告，在大众meb项目中，每年单元价格的比例为50%，模块价格的比例为13.3%，制造价格为36.7%。 大众的目标是实现年目标价格每千瓦93美元。 从年到年的计划中，小区价格下降了40美元，在数值上最多，制造价格的比例从36.7%下降到34.4%，在下降的比例中最高。

这个立场的价格计划可以代表一些主机厂的态度。 我采访了几个来自电池供应商的朋友。 从他们的说法来看，主机厂在各种压力下，让供应商管理价格。

电池供应商要求与核心制造商合作，为了迅速占领市场，很多项目都不追求丰厚的利润。 例如，某韩国电池企业品牌以接近价格的价格销售。 新能源车企业在一个生命周期内能够销售的车辆是有限的，大品牌车企业对电池质量的要求很高，在高昂的开发费用的压力下，电池制造商很难得到好的回报。 catl在媒体上宣布，catl每年的研发投入为销售额的5%-6%，约6亿左右，到2000年将迅速发展超过300亿的研发和生产能力升级。

电动汽车什么时候能实现市场化生存？

根据catl的说法，必须扩大规模，用技术开发和产业上下游合作三种方法控制价格。 例如，到年为止形成了50gWHR的比较有效的生产能力，在生产制造的合作中，可以让上下游分担一些冗长的设计，在整个领域中负担电池价格的压力。

在对规模的认识上，大家高度一致，但在技术开发上，各有所长。 lg化学强调富镍，三星认为要考虑固体电解质的升级，到400wh/kg达到能量密度目标。 特斯拉研究了硅碳负极电池，向人造石墨中添加了10%的硅基材料，使电池的能量密度提高到了300wh/kg。

在生产制造中，口罩提出了第一原理的想法，认为电池的价格应该由原材料决定，认为制造上的价格应该以更大的比例压缩，比如提高机器的生产速度，达到相当于子弹发射速度的水平。

韩国研究机构sne research研究了18650个电池的价格，电池原材料的价格为79.1%，组装价格为20.9%，但在所有价格中，受钴价格的影响阴极材料所占价格的比例最高，为31%。

不同制造商采用的阴极材料( source: business insider )

按材料列出的价格差异( source: business insider )

catl总裁黄世霖在媒体采访中说，10年内提高三元材料的性能和能量密度是行业技术快速发展的主流。 因为这是现在真正验证的量产和应用方向。 如果技术路线迅速发展，通过在固体电解质、锂金属中的应用，在理论极限下使能量密度达到每700WHR的水平。

根据彭伯格新闻的研究，到2030年为止电池只需要锂、镍、锰、铜库存的不到1%、4%左右的钴库存，2030年以后电池的开发有可能出现更轻、更小、更便宜的新材料，因此 对原材料的担忧高涨是生产能力的锁定。 为了稳定民心，特斯拉说，为model 3的量产储备了足够的原材料。

锂价格快速发展预测( source: business insider )

确实，电池的价格会逐步下降，电动汽车也很快实现市场化生存。 具体时间上，大部分研究报告指的是-2022年之间。

sourece: bloomberg

从工作内的立场来看，catl总裁黄世霖预测，到2021年国家完全没有补助金的情况下，电动汽车可以实现市场化生存。 从第三者的角度出发，布隆伯格新闻预测到2022年电动汽车的价格将达到与内燃机同等的水平。 当电动汽车的价格与内燃机车的价格处于同一水平时，电动汽车市场可以迎来更合理健康的迅速发展。