热点：同一天遭遇“堵门”危机 共享模式是否值得反思

中国汽车信息网新闻 12月17日，在ofo (小黄车)北京总部楼下，很多人在等待押金的退还。 其中也有4人退还押金。 但是我知道，持有本人身份证退款的市民都顺利收到了押金。 但是，截止到17日晚上，app排队退款的人数已经超过了1000万人，金额超过了20亿元。

另外，在移动中的歌曲( togo )共享汽车总部，同样被来领工资的地勤管理者和不能出押金的客户包围的水无法排出。 与ofo不同，途歌的员工所剩无几，维持秩序的只有现场的警察同志。 相比之下，显然后者的情况更严重。

共享经济没有发生奇迹

对途歌来说，这样的事件已经不是第一次了。 9月，途歌宣布退出南京市场。 创始人王利峰官方回答:南京的分时租赁市场不好。 之后，很多地勤员工的爆料企业拖欠他们的前5位垫款也不能发行。

10月，被逼得走投无路的途歌想融资4800万美元离开江湖，但王利峰显然低估了企业烧钱的能力，很快从11月中旬开始，剩下的几个城市也不能出去，工资很难发。

终于，这种情况在12月彻底发生了，北京路上的歌仿佛停了一瞬间，在各个停车场只能看到几辆没有油的坏车。 实际上，笔者作为道歌的客户，从今年夏天开始感到道歌运营能力下降，保有量最多的smart车都出现了不同程度的装修损伤，车内有大量垃圾，有刺鼻的异味。 之后，笔者在10月成功退出了1500元押金，从11月开始可以感觉到道歌的数量明显减少。

途歌app最近的更新是12月18日，程序员仔细地写了很多车的文字，但打开后北京全境还是没有车的状态。 另外，程序员们也亲切地把以前的数字显示换成了字母p。

实际上，如果途歌发现ofo的问题，就不会像现在这样迅速发展。

被客户包围是因为20天以上不能退款的押金一下子被怀疑了。 可以说共享自行车的生意一直做得不好。 在自行车修理价格高于新车制造价格的今天，ofo可以说被破坏了。 虽然是顾客量带来的收益，但也是车辆的维修、运输、管理的投入和支出，如果这个平衡被打破，就会形成资金的漩涡，越陷越深。

已经迎来了梦醒的时期

从最初的300家公司到现在的不到30家公司，共享经济可以说是新奇的，但在ofo和途歌等大企业成为问题之前，不知道有多少共享移动企业被淘汰了。

上半年在沈阳出现的共享宝马1系，每公里1.5元，开放采用后很快就被很多网民逼着练习漂移，仅半年多就消失了。 是...

这样的例子还有一个，他们失败的主要原因是资金周转不开。 如果从范例本身分解的话，中途歌曲的失败似乎也传到了这个领域。 这样的话，在我们眼里不是低收入，而是共享业务的企业还没有充分活着。 与自行车不同，共享汽车每年都面临保养、保养、保险、油费、停车费、地勤维修费等各种费用支出，任何环节都没有经费的话，都会导致一系列的恶性循环。

现在北京依然可以看到许多以gofun为中心的新能源共享车很活跃，共享自行车的移动也形成了几乎独立的局面，市场逐渐合理。 继沈阳非正式录用1系之后，宝马也在这次正式入局中共享了移动理念，价格恢复到了通常的步价65元、10元1公斤的水平。

按照现在的标准，gofun制定的运营模式还可以参考:有固定的停车场，不能超出范围还车，节约了很多车辆管理费用。 收钱合理，人们更容易接受。 拉新能源补助金的尾巴，买车的价格占了特点。

另外，gofun用比较精明的方法节约了价格。 例如，客户在边远地区的停车场取车，把车还给市内，就可以得到余额奖励。 这确实可以降低一些运营价格。

另外，除了正式开工的宝马外，吉利的曹操旅行、北汽的华夏旅行、初汽的初汽约车等车企业主导的共享旅行，逐渐布局了分时租赁的市场。 在北京这样的大城市，燃料车和纯电车都很难得到指标，共享移动的方法本身在生存空之间，但只有合理的运营才能谈利益。