热点：新能源补贴逐步退坡 倒逼车企提升实力

工信部最近发表了“年度新能源汽车宣传应用辅助资金清算审查关于终审情况的公示”(简称“新能源汽车补助金公示”)。 据新京报记者统计，新能源汽车补助金的通过率约为87.9%，比上年下降。 补助金的主力军是商用车公司，约占补助金发行总额的6成。

从《新能源汽车补助金公示》来看，新能源汽车补助金审查标准逐年提高，国家对新能源汽车领域的监督管理逐渐紧迫是折射出来的。

实际上，随着新能源汽车补贴的逐步后退，国内新能源汽车市场从政策主导转向市场主导，车企也进入新能源汽车的后辅助时代，不允许断奶。

补助金的通过率下降

根据《新能源汽车补贴公示》，这次新能源汽车公司申报的新能源汽车宣传总数为236881辆，公司申请清算资金为244.14亿元，最终专家小组申报新能源汽车的宣传数量为208226辆。

另外，平均每辆新能源汽车的补助资金明显下降，从每年的约13.39万元下降到每年的10.86万元，下跌幅度达到18.89%。

被裁定车辆不符合补助金的主要原因是两年内行驶距离没有达到2万公里。 此外，还存在未访问国家监督管理平台、入住数据不符合政策和国标要求、第一是电池组能量密度、电机电力等三电相关核心数据与推荐目录不一致等原因。

年调整后的国家新能源汽车补助金相关规定中，要求驾驶新能源汽车是从注册登记日开始的2年间，如果行驶不足2万公里则不补助，结算时决定返还预付资金。 奇瑞汽车的3344辆汽车和北汽新能源的1477辆汽车审查失败是因为行驶距离没有达到标准。 东风小康申报共计597辆，行驶距离不足2万公里，521辆未通过审查。 力帆汽车申报的976辆新能源汽车因数据与推荐目录不一致，未通过审查。

商用车是补助金的首要对象

商用车公司是这次补助金的第一对象，约占补助金发行总额的6成。 获得补助金的前三家公司中，有两家是商用车公司，分别是宇通巴士和中通巴士，只有比亚迪有一家轿车公司。

从补助金最多的前三家公司的通过率来看，比亚迪申报的新能源巴士为10415辆，审查不合格的为1570辆，通过率为84.93%； 新能源乘用车总申报数为23766辆，1711辆新能源乘用车未通过审查，通过率为92.8%。 比亚迪总共得到了34.61亿元的补助金，而比亚迪客车得到了比比亚迪乘用车高得多的补助金。

宇通客车此次申报总数为20715辆，只有2辆审核失败，通过率达到99.99%，共计得到45.86亿元的补助金。 普通巴士共有5538辆新能源巴士申报，审查不合格的有30辆，通过率约为99.46%，但得到的补助金金额很少，为11.2亿元。 另外，厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多家商用车公司(客车公司)的通过率都是100%。

总体来看，国家级新能源汽车申报门槛提高，行驶距离、三电技术等方面的要求逐渐增加，通过率下降意味着国家在新能源汽车市场的管理中越来越严格 全国乘用车市场新闻联席会议秘书长崔东树表示。

依靠补助金的事情还在

为了鼓励新能源汽车的迅速发展，国家一级从年开始通过补贴支持新能源汽车产业的迅速发展。 年-年，中央财政支付新能源汽车补贴、奖励资金共计284.44亿元，地方财政大多以1:1的比例支付，补助资金共计达到200多亿元，合计金额达到500亿元左右。

从今年到现在，中央级新能源汽车补助金金额达到400多亿元，加上地方补助金，按照今年不取消地方补助金前调整的中央补助金和地方补助金的1:0.5的比例计算，地方补助金也在200亿元左右。 这样计算的话，从年国家一级通过补助金支援新能源汽车的领域来看，累计补助金的金额达到了千亿元。

即使在支付巨额补助金的情况下，也发生了诈骗现象。 力帆汽车因欺诈受到处罚，申报表车不予补助，年中央财政补助资金的事前筹措资格被取消。 苏州健身房西客车制造有限企业也因欺诈填补被取消过中央财政补助金资格。 另外，金龙联合汽车工业(苏州)有限企业、深圳市五洲龙汽车有限企业、河南少林巴士股份有限公司、奇瑞万达贵州巴士股份有限公司除了骗取被命令收回违规的中央补助金、取消中央补助金资格外，还被罚款。

另外，纵观得到补助金的车企业全体，新京报记者观察到，得到的补助金远远高于大部分车企业自己经营的净利润。 而且，受补助金逐年下降的影响，车企的净利润略有下降。

另一方面，国家对新能源汽车补贴政策的支持促进了新能源汽车领域的迅速发展，但公司过度依赖补贴的现象至今仍存在。 招商证券分析师对新京报记者说，国家级新能源汽车的高补贴迅速发展了公司在新能源汽车上的布局，以前很多公司存在新能源汽车补贴高、财务占有率高的现象。 这也是新能源汽车前期快速发展需要由国家政策推进的必然结果。

随着新能源汽车补贴的倒退到2021年全面退出，中国新能源汽车市场的快速发展形势也在转变，逐渐从政策主导向市场主导转变，国家政策的支持也逐渐从补贴政策支持向非补贴政策支持转变。

全国乘用车市场新闻联席会秘书长崔东树表示，随着补助金的后退，直到完全退出，未来新能源汽车市场的竞争以产品和技术为主，国家对新能源汽车市场的支援方法也会改变，车企业依赖补助金的现象也会得到改善。

销售额的阵痛很明显

今年3月26日，财政部、工信部、科学技术部和发改委等部委共同发表了《关于进一步完善新能源汽车宣传应用财政补贴》。 2019年的补助金政策从3月26日开始实施，3月26日到6月25日是过渡期，过渡期结束后取消了地方补助金，国家补助金每年平均达到50%。

自2019年6月26日补助金政策正式实施以来，新能源汽车市场的阵痛越来越明显。 从销售额数据来看，从7月开始，我国新能源汽车市场的销售额开始负增长，至今已连续3次下跌。 根据中国汽车工业协会(简称中汽协)的数据，9月中国新能源乘用车市场销售额为7.3万辆，同比下跌32%，下跌幅度持续扩大。 今年第三季度，新能源汽车累计销量比上年同期增长20.8%，为87.2万辆，为近年来同期增速的最低点。

中汽协曾经分析说，新能源汽车补贴的倒退对领域的影响很大，汽车领域的复苏幅度和速度出乎意料，实现年销售额目标依然很难。 在补助金下降的第一个月( 7月)，中汽协降低了对年新能源汽车销量的预测，从此前的160万辆下降到了150万辆。 尽管如此，前三季度的完成率为58.13%，与目标销售量相差很大。

另一方面，在实施2019年新能源汽车补贴政策之前，为了提高销售台数，提高了车辆的销售力，提前结算了一部分费用能力。 另一方面，补助金下降，客户购车价格增加，一些城市逐渐开放燃料车限购政策，在同样的价格或条件下，客户优先购买燃料车。

迄今为止国内新能源汽车市场的迅速发展依靠补贴政策，但随着补贴的后退市场发生了变化，不再是以前的高速增长状态。 上述证券解体士认为补助金后退带来的阵痛会持续到明年，对车企业来说，可以将企业推向产品的力量、竞争力、企业品牌的提高。

车企需要提高产品的竞争力

事实上，正如广汽新能源总经理古惠南在广汽新能源官方微博上公开的那样，补助金的后退短期内会对整个领域产生一定的冲击，但长期以来是有利的。 在大浪沙下，获胜一定是能控制研发和生产价格的实力派。

业内人士认为新能源补助金的倒退会导致国内新能源汽车市场短期快速发展的销售量下降，但长期来看有利于市场化的快速发展和产品竞争力的提高。 过去，中国新能源汽车市场的迅速发展主要依赖新能源支持政策，特别是补贴政策。 新能源补贴政策确实可以激活新能源汽车市场的活力，支援政策可以刺激市场的增长，但最终竞争的是产品和技术。

国家一级的构想可能也是如此。 从中国新能源补贴政策的补贴对象和技术指标来看，最初的示范宣传阶段的油耗、最大电力比为续航距离、油耗、耗电量等，国家层面更重视新能源汽车的产品和技术、行驶距离等产品本身的复印件。 地方补助金从新能源汽车的补助到充电(氢化)基础设施的短板建设和辅助运营服务等方面进行补助金支援。

财政部回应两会代表的意见，表示将按照既定政策完成补助金退出，但建议加强无限制、免震号、通行权便利等非财税政策的引进，并向地方建设和运营充电(氢化)基础设施短板、新能源

综合来看，国家对新能源汽车领域快速发展的补贴、支持路径也在改变。 但是，新能源车对汽车领域迅速发展的支持没有放弃。

工业和新闻化部装备工业司副司长罗俊杰在2019年中国汽车产业快速发展(泰达)国际论坛上说，工信部正在按计划推进新能源汽车产业快速发展计划的制定。 相关政策的制定从降低资源消耗强度、与多种路线的兼容性等方面考虑。

现在新能源汽车市场处于变革阶段，面临的情况也前所未有，随着补贴政策的倒退、新的支援政策的出台，新一轮新能源汽车的淘汰赛到来，车企业不能断奶。